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1894 Paris-Rouen race World's first motor-race
1894 Fernfahrt Paris – Rouen Das erste »Automobil-Wettrennen« der Welt
Es war die Idee des Herausgebers einer kleinen französischen Tageszeitung, eines unterhaltsamen unpolitischen Massenblatts
für einen Sou, des ›Le Petit Journal‹ mit einer Millionenauflage, zur weiteren Auflagensteigerung eine Zuverlässigkeitsfahrt für »Wagen ohne Pferde« auf der 126 Kilometer langen Strecke von Paris nach Rouen auszuschreiben. Als Preisgeld winkten 5000 Francs. Und so meldeten sich über 100 Konstrukteure mit ihren teilweise recht skurrilen Fahrzeugen. Noch war keineswegs klar, welche Antriebsart die Geeignetste war. War es der mit Benzin, der mit Dampfkraft oder der mit Elektrizität angetriebene Motor, oder einer mit Pressluft, Gas oder elektropneumatisch betriebener? Oder war es ein Hydromobile?
Von den 102 erschienenen Fahrzeugen wurden nur 20 Wagen zugelassen, die sich bei strahlendem Sonnenschein unter dem Jubel einer vieltausendköpfigen Menschenmenge auf den Weg von Paris nach Rouen machten. Sehr rasch entwickelte sich die Fahrt zu einem Wettrennen um die Zeit. Man sah auf den schweren Dampfwagen die Heizer, schweißtriefend von Russ überzogen, schwer arbeitend beim Aufschütten von Brennmaterial, man sah wie die Fahrer der kleinen Dampfdreiräder dauernd den Druck und den Wasserstand in dem kleinen Rährenkessel beobachteten und die Ölfeuerung regulierten. Im Gegensatz dazu saßen die Fahrer der Benzin- und Petroleum-Wagen ruhig auf dem Lenksitz, hie und da einen Hebel betätigend, wie nur rein zum Vergnügen fahrend.
Mit Levassors Lizenzen zum Bau der Daimler-Motoren waren ab 1890 bei Panhard & Levassor die ersten mit Benzin betriebenen Automobile Frankreichs entstanden. Links sehen wir den zum Sieger erklärte Wagen, einen Panhard-Levassor
mit einem Daimler-Benzin-Motor, der einen atemraubenden Durchschnitt von 18 km/h gefahren war und am ehesten den Ausschreibungs- bestimmungen entsprach, rechts den etwas Schnellern des Rennens, aber äußerst umständlich in der Bedienung, einen dreirädrigen DeDion-Bouton-Dampfwagen.
Auch 1895 in den nächsten beiden Rennen, Paris – Bordeaux – Paris und Paris – Marseille – Paris, waren die Wagen von Panhard & Levassor mit Daimler-Lizenz-Motoren siegreich – mit einem unglaublichen Stundendurchschnitt von 25 Kilometern waren sie schneller als jeder Radfahrer! Das war auch für Gottlieb Daimler ein großer Erfolg.
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Sonderseite
35 PS Daimler-Mercedes 1901 Rennwoche von Nizza
1901 Emil Jellinek and his "Mercedes 35 hp", the first modern automobile
1901 Rennwoche von Nizza Nizza, der Mittelpunkt des Motorsports
Von Beginn an war die französische Riviera, wo sich die Reichen der Welt trafen, der Sammelplatz der Automobil-Enthusiasten. Und hier treffen wir auf einen Mann, der entscheidend auf die Entwicklung des Automobilbaus beitragen sollte: Emil Jellinkek.
Der Sohn eines Wiener Rabbies, in Deutschland aufgewachsen, von Jugend an ein Abenteurer, war seit seiner Vermählung mit einer bildschönen Französin spanischer Herkunft in Wien als Großhändler für Südseefrüchte sesshaft geworden. Im Auftreten weltgewandt, sicher und charmant, ein großes Haus führend, ergaben sich bald wertvolle Beziehungen bis hin zum hohen Adel.
Der Mittelpunkt des Motorsports war Nizza und natürlich war Emil Jellinek mit dabei. Er war es, der für seine Rennambitionen einen sechspferdigen Daimler in Auftrag gab – dann einen zwölfpferdigen – damit nicht zufrieden einen noch stärkeren – –
Als am 30. März 1900 beim Bergrennen Nizza–La Turbie der Werkfahrer und Meister der DMG, Wilhelm Bauer, mit einem 23 PS-Daimlerwagen tödlich verunglückte, war es Jellinek, der erkannte, dass der Wettlauf mit den Motorstärken allein zu keiner Lösung führt, eine neue Grundkonzeption musste gefunden werden: ein Wagen mit tieferer Schwerpunktlage und vergrößertem Radstand, aber auch mit noch höherer Leistung – – –
Auf diese Weise entstand 1900 ein neuer Typ: der Daimler 35 PS-Wagen – und wenn man es genau nimmt:
ein Jellinek-Maybach-35 PS-Wagen.
The Nice Week in March 1901 Emil Jellinek and his ten-year-old daughter at the »Mercedes« 35 hp, the first modern automobile
1901 Rennwoche von Nizza Emil Jellinek und Tochter Mercedes
Emil Jellinek war so verliebt in seine Tochter, dass er alles, was ihm lieb und teuer war, nach ihr benannte. »Mercédès«
war auch sein Alias-Name bei Automobilrennen. So blieb es nicht aus, dass »sein« Autoprodukt, das Maybach nach seinen Anregungen entwickelt hatte, ihren Namen erhielt.
Vertraglich wurde ihm zugesichert, den Wagen unter dem Namen »Mercédès« in den Ländern Österreich-Ungarn, Frank-reich, Belgien und Amerika zu verkaufen, für die er den Alleinvertrieb erhielt.
Durch die großen Rennerfolge schon im ersten Jahr 1901 blieb die Bezeichnung »Mercedes« nicht nur auf die vertraglichen Länder beschränkt, sondern wurde rasch zur Bezeichnung für alle Daimler-Wagen.
1902 wurde der Name »Mercedes« als Wortmarke geschützt.
1901 Emil Jellinek and his "Mercedes 35 hp", the first modern automobile
1901 Rennwoche von Nizza Emil Jellinek und sein »Mercedes 35 PS« – das erste moderne Automobil
Nach den Erfolgen der Daimler-Motoren im Ausland hatte man in der Daimler-Motoren-Gesellschaft erkannt, dass dem Motor- wagen doch eine Zukunft beschieden war und man wollte den Anschluss nicht verpassen. Ende 1885 hatte sich das Werk mit dem Team Daimler - Maybach ausgesöhnt. Ein umfangreiches Fertigungsprogramm wurde aufgestellt und Maybach hatte alle Hände voll zu tun. Doch Daimlers Tage waren gezählt und im Frühjahr 1900 schloss er für immer seine Augen. Maybach, sein genialer und treuer Gefährte setzte nun, aller Zwänge frei, Daimlers Lebenswerk fort. Der selbstfahrende immer schneller werdende Benzin-Wagen begann sich durchzusetzen. Zwar war er immer noch etwas Besonderes, aber er verlieh seinem Besitzer einen bestimmten Nimbus.
Von Beginn an war die französische Riviera, wo sich die Reichen der Welt trafen, der Sammelplatz der Automobil-Enthusiasten. Und hier war Emil Jellinkek nicht nur in der Gesellschaft »zuhause«, er war es auch, der erkannte, dass der Wettlauf mit den Motor- stärken allein zu keiner Lösung führe, eine neue Grundkonzeption musste gefunden werden: ein Wagen mit tieferer Schwerpunktlage und vergrößertem Radstand, aber auch mit noch höherer Leistung. 1900 entstand der neue Typ des Daimler 35 PS-Wagens, der nichts mehr mit der bis dahin gängigen Kutschenform gemein hatte – das erste »richtige« Automobil der Welt.
Und als der Wagen auch noch in allen drei Disziplinen dieser Rennwoche siegte, schrieb der Generalsekretär des Automobil-Clubs de France Paul Meyan im Rückblick auf die Rennen fast euphorisch: »Wir sind in die Ära Mercedes eingetreten.«
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In 1901, the car amazed the automobile world. Jellinek again won the Nice races, easily beating his opponents in all the capacity classes and reaching 86 km/h. The director of the French Automobile Club, Paul Meyan, stated: "We have entered the Mercedes era", a sentiment echoed by newspapers worldwide.
1901 Rennwoche von Nizza Wilhelm Werner auf dem 35 PS Daimler-Mercedes-Rennwagen
Zu Beginn des 20. Jahrhunderts war Nizza der Mittelpunkt des Motorsports. Während der Rennwoche 1901 dominierten die
von Wilhelm Maybach entwickelten Daimler-Mercedes-Wagen: die neue Rahmenkonstruktion hatte sich gänzlich vom Kutschen- design gelöst, die Räder waren gleich groß, der Schwerpunkt des Wagens war tiefer, sein Radstand breiter – – –
Daimler-Werksfahrer Wilhelm Werner – er wurde später Oberwagenmeister des deutschen Kaisers – siegte beim Rennen
Nizza – Salon – Nizza, war Schnellster beim Hochgeschwindigkeitsrennen um den Rotschild-Pokal und beim Kilometer- rennen mit »fliegendem Start« erreichte er sogar die atemraubende Geschwindigkeit von über 86 Stundenkilometern.
Ein Sieg auch für die Bosch-Magnet-Zündung, deren Einbau in die Daimler-Wagen Emil Jellinek anstatt Gottleb Daimlers umständlicher und feuergefährlicher Glührohrzündung erzwungen hatte. Und nicht nur der Wagen wurde bewundert, auch seine Luftreifen, die die Strapazen dieser mörderischen Fahrten anstandslos durchgehalten hatten. Es waren deutsche Continental-Reifen, die ersten Rennreifen dieses hannoverschen Werks.
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1902 Paris-Vienna race In a 40 hp Simplex racing car Count William Eliot Zborowski took second place
1902 Fernfahrt Paris – Wien Graf William Eliot Zborowski auf Mercedes Simplex 40 PS
Nach der ungeregelten ersten Automobilfernfahrt von 1984 hatten Albert Jules Graf de Dion, Baron Étienne van Zuylen van Nyevelt und der Journalist Paul Meyan 1985 nach dem Vorbild der schon europaweit existierenden Radfahrer- und Touringclubs den Automobile Club de France (ACF) gegründet. Wilde Veranstaltungen wurden verboten, der Automobilsport gelangte in geordnete Bahnen.
1899 erließ der Club das erste Automobilgesetz der Welt, bestimmte die Art der Rennen und teilte die Fahrzeuge in Gewichts- klassen ein. Und im gleichen Jahr stiftete der in Paris lebende amerikanische Verleger und Herausgeber des »New York Herald«, James Gordon-Bennett, die Gordon-Bennett-Trophäe, einen Wanderpreis. Die Gordon Bennett-Rennen, jährlich als Nationen- rennen ausgetragen, wurden die wichtigsten Geschwindigkeits- und Zuverlässigkeitsfahrten der internationalen Automobilwettbewerbe.
1902, am 27. Juni, herrschte Hochbetrieb in Champigny am Stadtrand von Paris. Das größte Rennen dieses Jahres sollte starten: die Fernfahrt Paris – Wien, zusammengelegt mit dem Gordon-Bennett-Rennen Paris – Innsbruck. Eine gigantische Heraus-
forderung für den französischen und österreichischen Automobilclub. Galt es doch unbedingt so ein Desaster wie 1901 bei der Fernfahrt Paris – Berlin, wo es zu 57 Unfällen mit 28 Toten und 29 Schwerverletzten gekommen war, zu vermeiden.
Die sechs Gordon-Bennett-Fahrer der drei französichen und drei englischen Wagen wurden zuerst auf die Reise geschickt, dann die Paris – Wien-Fahrer. Insgesamt 137 Fahrzeuge gingen in ein Rennen, das über eine Distanz von 1441 km, von Frankreich durch die Schweiz und dann ins gebirgige Österreich, führte. Vier Tage, vier Etappen. Die gefährlichste war die dritte ab Bregenz in Österreich mit dem Aufstieg des Arlbergs und seiner »erschröcklichen« Talfahrt ins Tiroler Land. In den Serpentinen mt ihren Hunderten von Kurven und Kehrungen, schroffen Felsen auf der einen Seite, dem steilen Abgrund auf der anderen, blieben viele Wagen liegen.
Von den sechs Gordon-Bennet-Teilnehmern traf nur einer in Innsbruck ein: Selwyn Edge mit seinem Napier 40 PS – der Gordon Bennett-Pokal ging nach England. Sieger der Fernfahrt Paris – Wien wurde der Franzose Marcel Renault auf einer Eigenkonstruktion.
Der Herrenfahrer Graf William Eliot Zborowski auf seinem Mercedes Simplex 40 PS-Rennwagen traf als Zweiter in Wien ein.
Er hatte aber auf der neutralisierten Durchfahrt in der Schweiz 48 Strafminuten erhalten, weil er beim Zoll aufgehalten wurde und dadurch das vorgeschriebene Zeitlimit überzogen hatte, so wurde er als Vierter bewertet.
Der Mercedes-Simplex 40 PS Rennwagen war das Nachfolgemodell des Mercedes 35 PS-Renn- und Tourenwagens. Wilhelm Maybach hatte das neue Automobil auf mehr Leistung, einfachere Bedienung und größere Zuverlässigkeit ausgelegt.
Wenig beachtet wurde ein 21 Jahre junger Italiener namens Ettore Bugatti, den es aus Mailand ins Elsass verschlagen hatte,
der im zweiten Drittel des Feldes einen De Dietrich heil ans Ziel in Wien brachte.
Solche Wettbewerbe waren die einzige Möglichkeit, Können und Zuverlässigkeit von Fahrzeugen einem breiten Publikum zu demonstrieren und Käufer zu gewinnen.
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1902 Exelberg Hillclimb Ferdinand Porsche (Lohner-Porsche gasoline-electric mixed-drive car) 1st in class
1902 Exelbergrennen, Österreich Ferdinand Porsche auf Lohner-Porsche Hybridfahrzeug
Das österreichische Werk Jakob Lohner & Cie, das seit 1821 bestand und sich ab 1878 mit der Herstellung von Kutschen befasste, stellte ab 1897 Automobile her - und zwar Elektromobile, da der Firmenerbe Ludwig Lohner nach reiflicher Überlegung
der Meinung war, dass die Luft von den »in großer Anzahl auftretenden Benzinmotoren erbarmungslos verdorben würde«.
Seit frühester Jugend experimentierte Ferdinand Porsche (1875 - 1951) mit technischen Dingen obwohl sein Vater
ihm diesen »Firlefanz« verbot. Doch Ferdinand setzte sich durch. Statt wie sein Vater Spengler zu werden, erlernte er das Elektrikerhandwerk und 1895, mit 20 Jahren, entwickelte er einen Radnabenelektromotor. Ab 1898 bei der k.u.k. Hofwagenfabrik Jacob Lohner & Cie in Wien angestellt, konstruierte Porsche auf Basis des Mercedes-Simplex 28 PS das
Lohner-Porsche-Elektromobil, bei dem der Benzinmotor über einen Generator elektrische Radnabenmotoren in den
Vorderrädern antrieb, den »Mixte-Wagen«.
Damit hat Ferdinand Porsche bei Lohner das erste Auto mit Allrad- und das erste mit seriellem Hybridantrieb entwickelt.
1902 erlangte Porsche in so einem mit ›Mischsystem‹ angetriebenen Rennwagen mit einer Spitzengeschwindigkeit von 90 Stundenkilometern einen überlegenen Klassensieg beim Exelbergrennen, einer Strecke von 4,2 Kilometern mit einer
Steigung von 4 bis 8 Prozent.
Oben rechts sehen wir ein 1903 Lohner-Porsche Elektromobil ›Landauer‹ mit Hinterradantrieb
Die vornehme Wiener Welt fuhr die geräuschlose und elegante Lohner-Porsche-Chaise mit im Speichenstern der Räder
Porsche-Elektro-Motoren (Radnaben-Motoren), Knödel genannt. Vorne Mercedes-Electric-Motoren und in den hinteren
Rädern Lohner-Porsche-Patente.
Die Wiener Omnibusse waren nach System Porsche gebaut, die Wiener Feuerwehr fuhr auf Lohner-Fahrgestellen,
im österreichischen und deutschen Heer war der Lohner-Porsche-Wagen eingesetzt – –
Lohners Grund für ein Fahrzeug mit Elektromotor war, dass – nach seinen Worten – die Luft von den »in großer Anzahl auftretenden Benzinmotoren erbarmungslos verdorben würde«.
Zwar gab es um diese Zeit weltweit mehr Elektro-Wagen als mit Benzin angetriebene, aber die Entwicklungdkosten waren
hoch, die Wagen teuer und ihr Aktionsradius gering – der Absatz ließ zu wünschen übrig. Das Ende der Ära »Lohner-Porsche« war dann im Jahr 1906. Bei Lohner standen eine Million Schulden zu Buch. Emil Jellinek kaufte die Mixte-Patente auf und beschaffte dem damals 30jährigen Konstrukteur Porsche bei der Österreichischen Daimler Motoren Gesellschaft den Posten
des Technischen Direktors.
Rothschild Cup of 1903, Nice Victory for the Serpollet Steam Carriage
1903 Rothschild-Pokal, Nizza Sieg für den Serpollet-Dampfkraftwagen
Schon als 18jähriger beschäftigte sich Léon Emanuel Serpollet (1858 -1907) mit dem Bau von Dampfkraftwagen nachdem
sein Bruder einen handlichen Dampfkessel für das Kleingewerbe entwickelt hatte, den er patentieren ließ. 1877 war das erste Fahrzeug, ein mit Dampfkraft angetriebenes Dreirad, fertiggestellt. 1893 liefen bereits Serpollet-Dampfomnibusse im regelmäßigen Pariser Stadtverkehr.
Noch war nicht entschieden welche Antriebsart in der Zukunft den Sieg davon tragen sollte. Um die Jahrhundertwende war
der Dampfwagen, der damals schon seit hundert Jahren skurrile Vorläufer hatte, Favorit unter den Automobilen. Hier sehen wir Léon Emanuel Serpollet mit einer Geschwindigkeit von 124,8 Stundenkilometern als Sieger auf seinem neuesten Serpollet-Dampkraftwagen in der Konkurrenz um den Rothschildpokal, den er auch schon 1902 gewonnen hatte.
1903 Paris - Madrid race Louis Renault driving a Renault 30 HP
1903 Fernfahrt Paris – Madrid, das letzte Stadt-zu-Stadt-Rennen Louis Renault auf Renault
Marcel Renault (1872 - 1903), der zusammen mit seinen Brüdern Louis und Fernand 1898 die Automobilfirma Renault gegründet hatte, nahm zu Werbezwecken mit Bruder Louis an verschiedenen ausgeschriebenen Automobilfernfahrten teil.
Paris–Madrid sollte die bisher anspruchsvollste der Fernfahrten werden, die seit 1894 mit Ausgangspunkt Paris stattfanden. 175 Autos und 49 Motorräder gingen an den Start der 1014 Kilometer langen Strecke. Aber die Fahrt geriet zum Desaster – Madrid wurde nie erreicht. Die Hauptschwierigkeit bei den Überlandfahrten waren die Zuschauermengen, die die Geschwindigkeiten nicht als gefährlich erkannten. Erst wenn ein Fahrzeug herangebraust kam, bequemten sich die Menschen,
ihre Kinder von der Straße zu zerren und ihre Hunde herbeizupfeifen.
Schon beim Start kam es zum ersten Zwischenfall. Ein Bauer, dessen Kind beinahe überfahren worden wäre, warf einen Stein nach dem nächstbesten Wagen. Der Stein zerschlug die Schutzbrille von Marcel Renault. Halbblind fuhr er weiter, der Staub entzündete seine Augen – beim Überholen geriet er in den Wassergraben neben der Straße, sein Wagen überschlug sich mehr-
mals und begrub Marcel Renault unter sich – –
Mindestens vier weitere Fahrer und drei Zuschauer starben bei ähnlichen Unfällen auf den für Motorfahrzeuge ungeeigneten
und nur mangelhaft gesicherten Landstraßen. Erschrocken ließen die spanischen Behörden die Schlagbaüme herunter – diese Mörderkarawane wollten sie nicht in ihr Land lassen. In Bordeaux stoppte das Rennen.
Der bis dahin zeitlich an der Spitze liegende Mors mit Fernand Gabriel am Steuer (hier hinter dem Zweitplazierten Renault
mit Louis Renault zu sehen) wurde zum Siegerfahrzeug erklärt.
Keinem Fahrer war die Rückfahrt im Motorwagen erlaubt, alle Fahrzeuge wurden auf Züge verladen – damit war die Zeit
der großen Stadt-zu-Stadt-Rennen vorbei.
1903 Paris - Madrid race winner Fernand Gabriel driving a Mors
1903 Fernfahrt Paris – Madrid Sieger Fernand Gabriel auf Mors
Paris - Madrid sollte, von den seit 1894 mit Ausgangspunkt Paris stattfindenden Fernfahrten, die anspruchsvollste werden.
Doch sie geriet zum Desaster. Auf Grund der vielen tödlichen Unfälle auf den für Motorfahrzeuge ungeeigneten und nur mangelhaft gesicherten Landstraßen wurde die Fahrt frühzeitig in Bordeaux abgebrochen.
Der bis dahin zeitlich an der Spitze liegende Mors mit Fernand Gabriel am Steuer wurde zum Siegerfahrzeug erklärt.
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Mercedes-Simplex 60 PS 1903 Gordon Bennett-Rennen
Das erste Rundstreckenrennen der Welt
1903 Gordon Bennett Cup Race winner Camille Jenatzy driving a Mercedes 60 HP Simplex
1903 Gordon Bennett Cup-Rennen, Irland Das erste Rundstreckenrennen der Welt
Sieger Camille Jenatzy auf Mercedes-Simplex 60 PS
Ab dem Jahr 1900 waren der Gordon Bennett-Cup die wichtigste sportliche Veranstaltunge mit Automobilen.
Der in Paris lebende amerikanischen Zeitungsverleger schottischer Herkunft, James Gordon Bennett, der die europäische Version des »New York Herald« herausgab, hatte die Trophäe als Wanderpreis gestiftet.
Die Veranstaltung wurde einmal jährlich mit klaren Regeln als Nationenrennen ausgetragen: nur jeweils drei Autos pro
Land durften teilnehmen, die Wagen mussten mindestens 400, maximal aber nur 1000 Kilogramm wiegen und bis zur letzten Schraube in dem Land hergestellt sein für das sie fuhren. Um die konkurrierenden Länder besser auseinander halten zu können, hatten bei diesen Rennen die Fahrzeuge jedes teilnehmenden Landes eine andere Farbe: Grün für England, Gelb
für Belgien, Blau für Frankreich, Rot für Italien, Schwarz-Gelb für Österreich-Ungarn, Rot-Weiß für die Schweiz und Weiß-Blau für die Vereinigten Staaten von Amerika.
Da das Jahr zuvor ein englischer Napier die begehrte Gordon-Bennett-Trophäe gewonnen hatte, war dieses Jahr England das ausführende Land – aber mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung von 12 mph auf allen englischen Straßen war ein Stadt-zu-Stadt-Rennen nicht möglich. Nach langen Diskussionen einigte man sich auf einen 592 Kilometer langen Rundkurs südlich von Dublin in Irland. Es war eine anspruchsvolle, äußerst kurvenreiche Strecke, die allerdings tagtäglich mit zweiräderigen Esel- und Mauleselkarren dichtbesetzt war. Die Bewohner wurden dringlichst ermahnt, sie am Tage des Rennens nicht zu benutzen.
Für die Teilnahme der Daimler-Motoren-Gesellschaft an Automobilrennen war Emil Jellinek zuständig, der großen Wert
auf die Rennerfolge »seiner Mercedes« legte. Denn sie machten die Daimlerwagen populär, was sich in steigenden Verkaufs-
zahlen niederschlug.
So hatte er darauf gedrungen, dass sich Deutschland bei dieser vierten Gordon-Bennett-Veranstaltung beteilige. Die von Maybach präparierten 60 PS Simplex mit 90 PS Rennmotoren waren zur Erprobung fertig und Emil Jellinek hatte die
Fahrer verpflichtet: neben dem Belgier Baron De Caters, dem Amerikaner Foxhall Keene den schnellsten Menschen dieser Zeit der mit 100 km/h den Geschwindigkeits-Weltrekord hielt: den ständig von Schulden geplagten, von Siegprämie zu Sieg-prämie hetzenden belgischen Reifenfabrikanten Camille Jenatzy, auch der ›Rote Teufel‹ genannt, wegen seines kupfer- farbenen Bartes und seines rasanten Fahrstils.
Schiff in Irland an.
Rennen wurden damals weltweit beachtet, mit diesem Sieg war der Nymbus Mercedes weltweit etabliert – und nicht nur der von Mercedes. Der Sieg war auch ein Triumpf für den neuen Bosch-Hochspannungs-Magnetzünder mit Bosch-Zündkerzen, zu dessen Markenzeichen der ›Rote Teufel‹ wurde.
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Itala 1906 Die erste Targa Florio
1st Targa Florio 1906 in the mountains of Sicily near Palermo Alessandro Cagno driving his Itala to victory
1906 Die Erste Targa Florio, Sizilien Madonie Alessandro Cagno siegt auf Itala
Henri Desgrange, Herausgeber des Magazins »l′Auto« in Frankreich, der 1903 die Tour de France – »Die größte Rad-
Prüfung der Welt, ein einmonatiges Rennen« – erfunden hatte, um das Sommerloch seiner Zeitung zu stopfen, war es gelungen, den jungen Grafen Vincenzo (1883 – 1959) aus dem Hause der immens reichen sizilianischen Weingroßhändlers- und Reedereibesitzers-Familie Florio zur Austregung eines Automobilrennens auf Sizilien zu überreden.
1906 wurde die Targa Florio gegründet und auf holprigen Überlandwegen und durch Bergdörfer der Madonia, einer Berglandschaft im Norden Siziliens, die zu den riesigen Besitztümern der Familie gehörte, ausgetragen. Preise im Gesamtwert von 50.000 Lire waren ausgesetzt – damals ein stattliches Vermögen. Fähnchen und Wimpel zeigten den Fahrern den Weg.
Eine Runde betrug 148 Kilometer, drei Runden waren zu fahren.
Vorlage war das 1905 eingestellte Gordon Bennett-Rennen, an dem der autobegeisterte Graf selbst teilgenommen hatte. Das Rennen sollte zur Erprobung der Widerstandsfähigkeit der Automobile dienen.
Zehn Fahrzeuge von fünf Fabrikaten standen am 6. Mai 1906 am Start, ein FIAT, ein Hotchkiss, ein Berliet, zwei Clement-Bayard und fünf Itala. Um 6 Uhr morgens wurde das erste Fahrzeug auf die Reise geschickt, im Abstand von jeweils zehn Minuten folgten die nächsten.
Nicht nur gegen die Tücken der kurzen und steilen Serpentinen mit ihren spitzen und unübersichtlichen Kurven, zum Teil
an steilen Abhängen entlang, hatten die Fahrer zu kämpfen, es galt auch, sich der Wegelagerer und Wölfe zu erwehren.
Nach 9 Stunden und 32 Minuten erreichte Alessandro Cagno aus Turin auf einem Itala als Erster das Ziel – seine Durch- schnittsgeschwindigkeit betrug etwa 46 Stundenkilometer.
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Targa Florio 1907, Sicily winner Felice Nazzaro and his 12.7 Litre Fiat
1907 Rennsaison - Targa Florio, Sizilien – Kaiserpreis, Taunus
Siegfahrer Felice Nazzaro auf 12,7-Liter-Fiat
In seiner Jugend betreute Felice Nazzaro (1881 - 1940) die vielen Automobile des Grafen Florio. Im Alter von 15 Jahren kam er zum Fiat-Automobilwerk, wo er zunächst als Mechaniker arbeitete. Zusammen mit Vincenzo Lancia, damals ebenfalls Mechaniker bei Fiat, wurde er ab 1905 Testfahrer. Ins Rampenlicht geriet er, als er 1906 auf einem 12,7-Liter-Fiat beim ersten Grand Prix des ACF in Frankreich nach hartem Duell mit dem Ungarn Ferenc Szisz auf Renault Zweiter wurde.
Nazzaro dominierte die Saison 1907 mit Siegen beim Grand Prix des ACF in Frankreich, beim Kaiserpreis in Deutschland und bei der Targa Florio auf Sizilien.
Targa Florio 1907, Sicily winner Felice Nazzaro and his 12.7 Litre Fiat
1907 Ardennen-Rennen in Bastogne, Belgien Sieger Baron Pierre de Caters auf 120 PS Mercedes
Rennen von Stadt zu Stadt hatten sich immer mehr als gefährlich erwiesen, und Nachteile wie Bahnübergänge und örtlische Neutralisierungen erschwerten die Zeiterfassung. Auf Betreiben von Baron Pierre de Crawhez, Präsident des belgischen Auto- mobil-Clubs und selbst Teilnehmer an Autowettbewerben, wurde 1902 in Bastogne das erste Rundstreckenrennen abgehalten. Der Circuit des Ardennes war 85 km lang und musste sechs Mal umrundet werden. De Crawhez hatte bewusst die belgischen Ardennen ausgewählt wegen ihrer herausfordernden Hügel, wunderschönen Landschaften, geraden Straßen durch die Wälder und einer geringen Bevölkerungsdichte.
Nach dem tödlichen Paris-Madrid Rennen 1903, war die Sicherung der Rennstrecke für Pierre de Crawhez ein Hauptanliegen. Die Straßen wurden nun für die Öffentlichkeit gesperrt und Rangierflaggen eingeführt. Blau zum Verlangsamen, Blau-Rot für Hindernisse und Gelb zum Anhalten. Und das Jahr darauf war sie die erste vollständig geteerte Rundstrecke, eine zwar kost- spielige, aber effektive Methode, um Staub und Steinschlag zu reduzieren.
Als für 1906 »im gemeinsamen Einvernehmen der Nationen« das Gordon-Bennett-Rennen abgesetzt worden war, nutzten die Franzosen die Gelegenheit, in diesem Jahr ihren eigenen Wettbewerb zu organisieren, den Grand Prix de l'Automobile Club de France ( l′ACF). Und in Deutschland etablierte Kaiser Wilhelm II. den Kaiserpreis, ein Rundrennen im Taunus. Da er ebenso
wie die Franzosen eine eigene deutsche Veranstaltung haben wollte. Die Popularität dieser Veranstaltungen brachte Belgien in Bedrängnis. So beschloss man für 1907 einige Änderungen. Für den 25. Juli wurde ein Wettbewerb in der Grand Prix-Formel
und zwei Tage darauf einer für die Kaiserpreis-Klasse ausgeschrieben. Während für den Kaiserpreis 23 Autos antraten gab es
ür den Grand-Prix nur 6 Meldungen.
Beim Ardennen Grand Prix 1907 konnten in Abwesenheit von Fiat die deutschen Marken Opel, Mercedes und Adler den Sieg untereinander ausmachen. Am Ende behaptete sich der belgische Graf Pierre de Caters auf einem 120 PS Mercedes.
Für 1908 gab es beim belgischen Automobilclub viel Druck, die Veranstaltung nach Spa zu verlegen, und schließlich führte eine Terminkollision mit der Coppa Florio dazu, dass die Veranstaltung für 1908 abgesagt wurde. Dies bedeutete das Ende des Circuit des Ardennes. Doch Dank Baron Pierre de Crawhez, der den Circuit des Ardennes Belgien ins Leben rief, führte das schließlich
zur Rennstrecke von Francorchamps, die heute noch in Betrieb ist.
1908 Prince Henry Run Bosch and Prince Henry
1908 Die erste Prinz-Heinrich-Automobil-Tourenfahrt
Robert Bosch im Gespräch mit Prinz Heinrich – im Hintergrund am Start ein 7,5 Liter-Spezial-Tourenwagen
Aus dem launischen sportlichen Spielzeug der Jahrhundertwende war in wenigen Jahren ein alltagstauglicher Gebrauchswagen geworden. Doch wollten die Automobilfirmen auf dem Weltmarkt Beachtung finden, mussten sie an Rennen teilnehmen, bei denen sie sich mit der internationalen Konkurrenz messen und die Zuverlässigkeit und Leistungsfähigkeit ihrer Produkte beweisen konnten.
Prinz Heinrich von Preußen, der Bruder Kaiser Wilhelm II., erkämpfte am Steuer dem Automobil seine Weltgeltung.
Schon bei den Herkomer-Konkurrenzen aktiv beteiligt, wurde er mit seinen Prinz-Heinrich-Fahrten, die die von 1905 bis 1907 abgehaltenen Herkomer-Konkurrenzen fortsetzten, ein führender Förderer der damals schwer um ihre Existenz ringende deutsche Automobil-Industrie.
Von Anfang an wurden diese Zuverlässigkeits-Wettbewerbe international ausgeschrieben. Teilnehmen durften nur viersitzige Tourenwagen mit vier oder sechs Zylindern, die zur Fahrt auf öffentlichen Straßen zugelassen waren und am Tag der Abnahme eine Laufleistung von mehr als 2.000 Kilometern haben mussten. Sie waren mit mindestens drei Personen zu besetzen, wobei ein Kontrolleur der Fahrtleitung in jedem Fahrzeug die gesamte Strecke 2.201 Kilometern mitfuhr.
Dass die Autimobile bei der Bevölkerung noch nicht beliebt waren, mussten auch die Tourenfahrer der 1908 »Prinz-Heinrich-Fahrt« erleben, als mindestens 15 von ihnen in Brandenburg Pneumatikdefekte erlitten. Da die Chaussee mit einer Unzahl langer Nägel belegt war, vermutete der Rennberichterstatter, dass Bubenhand im Spiel gewesen sei.
Im Vordergrund sehen wir hier Robert Bosch im Gespräch mit Prinz Heinrich, am Steuer seines Benz vor dem Start –
für die handbetriebene Version des Scheibenwischers (deutlich an seinem Wagen zu sehen) erhielt Prinz Heinrich 1908 unter der Bezeichnung »Scheibenreiniger für die vordere Schutzscheibe an Kraftfahrzeugen« ein Patent, das er Bosch schenkte.
In der Mitte des Bildes sieht man einen Benz 7,5 l Spezial-Tourenwagen, der das Gesamtklassement in diesem Rennen gewinnen sollte.
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1909 Prince Henry Run NSU was making a name for itself in motor sport in the earliest years of the twentieth century. NSU began to enter for international car races in 1908. The 1909 Prince Henry Run was a great success, repeated in many other long-distance races and reliability trials. Dr. Karl Schmidt driving an NSU Motorcar
1909 Zweite Prinz Heinrich-Automobil-Tourenfahrt Dr. Karl Schmidt auf NSU-Motorwagen
Während die Geschwindigkeitsrennen zur reinen Motorenentwicklung beitrugen, galten die mehrtägigen Wettbewerbe
der bequemen viersitzigen Tourenwagen mit ihren Ausschreibungen ganz besonders dem Gewinn neuer Käufer. Es waren die bürgerlichen Kreise, Industrielle und Gutsbesitzer sowie höhere Beamte, die diese Tourenwagen für ihre größeren Ausfahrten
und Familienreisen, vor allem ins Ausland, erwarben.
Seit 1901 befasste sich die ehemalige Strickmaschinenfabrik in Neckarsulm mit der Herstellung von Fahr- und Motor-
rädern und ab 1906 von Automobilen. 1909 fuhren die Neckarsulmer Motorwagen bei der Prinz-Heinrich-Fahrt erste Sportlorbeeren ein.
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Austro Daimler 1910 Prinz Heinrich Fahrt
1910 Prince Henry Run Porsche's most famous Austro-Daimler 85 horsepower was designed for the Prince Henry Trial of 1910
1910 3. Prinz-Heinrich Automobil-Tourenfahrt Am Start Ferdinand Porsche auf Austro Daimler
Die erfolgreichen Beziehungen zu Frankreich hatten Gottlieb Daimler ermuntert, auch in der österreichischen Monarchie
seine Erzeugnisse abzusetzen und 1899 wurde die »Oesterreichische Daimler-Motoren-Commanditgesellschaft Bierenz Fischer u. Co« in Wiener Neustadt als Tochter des Daimler-Werkes in Cannstatt bei Stuttgart gegründet.
Von 1902 bis 1906 war Gottlieb Daimlers Sohn Paul (1869 - 1945) Gesellschafter und technischer Leiter des Unternehmens
und Eduard Bierenz schied als Teilhaber des Unternehmens aus, das nach Umbenennung als »Oesterreichische Daimler-Motoren-Commanditgesellschaft« firmierte. Nach dem Ausscheiden Maybachs aus dem Stammwerk in Cannstatt verließ Paul Daimler Wiener Neustadt, um im neu errichteten Daimler-Werk in Stuttgart-Untertürkheim dessen Posten zu übernehmen.
Durch die Vermittlung von Emil Jellinek, der die Lohner-Porsche-Patente für das Mixte-System aufgekauft hatte, wurde
1906 Ferdinand Porsche (1875 - 1951) technischer Direktor und Chefkonstrukteur im Werk der Wiener Neustadt.
Alle drei von den österreichischen Daimler-Motorenwerken eingesetzten Wagen kamen bei der Prinz Heinrich Fahrt 1910
auf die ersten Plätze. Nicht nur in Wien, auch in Berlin und Paris schwenkten die Zeitungsjungen ihre Extrablätter: »Der schnellste Wagen Europas – Spitzengeschwindigkeit 143 Stundenkilometer – 15 Kilomter schneller als alle Konkurrenten!«
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Hier fährt Ferdinand Porsche auf dem für die Prinz-Heinrich Automobil-Tourenfahrt 1910 speziell entworfenen Prinz-Heinrich-Wagen mit seiner aerodynamischen Karosserie zum Sieg.
Im Rücksitz seine Frau, zum Schutz gegen den Staub eingehüllt in Schals, war streckenweise Mitglied der vorgeschriebenen Vier-Mann-Besatzung. Sein Beifahrer war ein junger Kroate namens Josip Broz, der sich 1934 den Beinamen Tito zulegte,
als er als Mitglied der Kommunistischen Partei Jugoslawiens in den Untergrund ging – 1945 wurde er Ministerpräsident der Volksrepublik Jugoslawien.
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1909 – 1911 Rekordfahrten Blitzen-Benz
Mit seinen zuverlässigen und erschwinglichen Tourenwagen war Anfang des 20. Jahrhunderts die Benz & Cie der größte Auto- hersteller der Welt. Aber inzwischen war eine Vielzahl von Marken entstanden und die Konkurrenten verstanden verstärkt, durch sportliche Erfolge ihre Fahrzeuge publik zu machen. Die Firma Benz war gezwungen mitzuhalten. 1908 verzeichnete sie zwar einige beachtenswerte Rennsiege, doch der Vorstand wünschte einen Paukenschlag und beschloss, einen Sportwagen zu bauen,
der schneller sei als alle anderen Mobile seiner Zeit – das Flugzeug eingeschlossen.
Zu Beginn des Jahres 1909 gab der Vorstand die Order, ein Auto zu konstruieren, das mühelos die magische Marke von 200 km/h überschreiten könne. Bereits die ersten Rekordfahrten des modifizierten Monoposto Benz 200 PS zeigten, dass sämt- liche europäischen Festland-Rennstrecken für die mit dem überstarken Wagen angepeilten Geschwindigkeiten nicht geeignet waren. Deshalb startete Victor Hémery am 8. November 1909 auf dem Hochgeschwindigkeitskurs von Brooklands in England. Unter dem infernalischen Donnern des Vierzylinders erreichte er über den Kilometer ein Tempo von 202,648 km/h, die halbe Meile durchraste er mit 205,666 km/h, jeweils mit fliegendem Start. Die magische Grenze von 200 km/h für ein Automobil mit Verbrennungsmotor war übertroffen!
Reglements das Engagement beendete – als ›Lightning Benz‹ durch die USA und war die Attraktion auf vier Rädern. Bis 1924 blieb sein Rekord der fliegenden Meile mit inzwischen 228,100 Stundenkilometern ungeschlagen. Zu der Zeit war das die doppelte Geschwindigkeit, die Flugzeuge erreichten.
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Sonderseite
Audi C 1914 österreichische Alpenfahrt
1914 Austrian Alpine Trials Audi was founded by August Horch in 1910, and the company manufactured cars until 1939. The first car, the Audi Type B, was designed for the Austrian Alpine Trials and easily won without a penalty point. The Audi Type C won in both 1913 and 1914.
1912 – 1913 – 1914 österreichische Alpenfahrt
August Horch (1868 - 1951) auf Audi C »Alpensieger«
Als nach 10 Jahren August Horch aus den Zwickauer Horch-Werken verdrängt wurde, ließ er sich nicht entmutigen. Unbeschschwert schuf er in Sichtweite seiner alten Fabrik ein neues Automobilwerk und neue, fortschrittliche Konstruktionen, denen er den Namen »Audi« gab (von lateinisch audire = horchen). Von Anfang an prägten sportliche Erfolge die Marke Audi.
In den Alpen ist fast jede Straße, jeder Pass eine Herausforderung zum Bezwingen, ein Anlass ein Rennen zu veranstalten.
Eine der beliebtesten sportlichen Autoveranstaltungen jener Jahre war die seit 1910 alljährlich stattfindende Alpenfahrt
des k.k. Österreichischen Automobil-Clubs, die sich über sechs Tage erstreckte. Es war die Zeit, in der die Automobile gerade begannen, sich zu entwickeln. Wettbewerbe waren die wichtigste Mäglichkeit, Kännen und Zuverlässigkeit von Fahrzeugen einem breiten Publikum zu demonstrieren.
Die österreichische Alpenfahrt war eine der schwierigsten Konkurrenzen, ihre Vorschriften waren sehr streng. Die vier-
sitzigen offenen Wagen mussten mit vier Personen besetzt sein: einem Fahrer, einem Mechaniker, einem Beifahrer und einem Kontrolleur, der täglich ausgetauscht wurde.und natürlich die obligatorische Plombierung aller wichtigen Bestandteile
des Wagens.
Die erfolgreichsten Teams der letzten drei Jahre waren die Audis aus Zwickau – man nannte sie deshalb die »Gelbe Gefahr«
Als sie zurück in Zwickau am 27. Juni in einem Restaurant ihren Sieg begossen, kam die Nachricht von der Ermordung des österreichischen Erzherzog-Thronfolgers Franz Ferdinand und seiner Frau Zita in Sarajewo. »Das ist der Krieg« ertönte eine Stimme aus der plötzlichen Stille.
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