Walter Gotschke Bildarchiv
 
Die Engländer drängen nach vorn 1958 - 1960
1958
Noch kämpfen die Frontmotoren um die Weltmeisterschaft,
aber die fortschrittliche Technik der Briten beginnt sich durchzusetzen:
Die Rennsaison 1958
1958 Neue Regeln
Die Zweieinhalbliter-Formel war für weitere drei Jahre verlängert worden. Allerdings schrieb die Internationale Motorsport-behörde in Paris – das erste Mal in der über fünfzigjährigen Geschichte des Grand Prix-Sports – den Treibstoff vor: Flugzeug-benzin anstelle beliebiger Alkoholgemische. Die Mindestrenndistanz von 500 Kilometern wurde um ein Drittel gekürzt, für geteilte Plätze gab es keine Punkte mehr und erstmals wurde die Konstrukteurs-WM ausgetragen.
1958 markierte eine weitere, gänzlich neue Epoche im Automobil-Rennsport.
Seit dem Abgang des letzten Großmeisters, Juan Manuel Fangio, stürmte eine junge Generation von Fahrern an die Spitze. Allen voran die Briten, die einen ganz neuen Fahrstil kreierten. Nicht mehr das Schnellfahren der Altmeister mit Muskeln und Körperkraft war ihre Art. Instinktmäßig erfassten und beherrschten sie die Wechselwirkung zwischen Straße und rasenden Rädern. Ganz elegant, beinahe mühelos, schwangen sie ihre Wagen von Kurve zu Kurve. –
Und mit den englischen Fahrern eroberten die englischen Fahrzeuge die Rennstrecken der Welt.
Maserati hatte aus Kostengründen seine Rennabteilung aufgelöst, und
Enzo Ferrari, vom einzigen noch verbliebenen großen Automobilwerk, mochte noch so verächtlich lächeln über die »Garagisti« –
Die fortschrittliche Technik der Briten begann sich durchzusetzen.
Ihre Konstrukteure stellten nur das Fahrgestell her und kauften Motoren und Getriebe bei spezialisierten Firmen ein, womit
das Zeitalter der »Baukasten-Rennwagen« seinen Anfang nahm. Sie gingen immer mehr vom Front- auf den Mittelmotor über. Dadurch, dass sie das Triebwerk hinter dem Fahrer und vor der Hinterachse platzierten, verlagerte sich der Schwerpunkt in
die Mitte. Die Fahrzeuge gewannen an Bodenhaftung, das Beschleunigen und das Kurvenverhalten wurden wesentlich verbessert. Ihre Rennwagen waren klein und leicht. Wegen der niedrigen Bauweise, und ermöglicht durch den hinter ihnen liegenden Motor, nahmen die Piloten eine eher liegende Haltung ein. Auf diese Weise verringerte sich der Luftwiderstand, was der Geschwindigkeit zugute kam.
Mit den englischen Konstruktionen hob auch die große Zeit der englischen Motorenmarke Coventry-Climax an,
die damals zur Jaguar-Gruppe gehörte. Ursprünglich handelte es sich um einen stationären Vierzylinder-Motor zum Antrieb von Wasserpumpen. Dann wurde er zum Automobil-Motor umgebaut und in seinen verschiedenen Versionen – 750, 1100, 1500 und 2000 ccm – schon erfolgreich in den kleinen Rennklassen eingesetzt. Jetzt kamen stärkere Grand Prix-Ausführungen dazu.
1958 Argentinien Grand Prix,  Buenos Aires       Überraschungssieg von Stirling Moss auf Cooper T43
Zum ersten Weltmeisterschaftslauf 1958, dem Großen Preis von Argentinien Mitte Januar, hatten die meisten Teams ihre neuen Wagen noch nicht fertig und blieben daher dem Grand Prix fern. Nur zehn Fahrer standen auf dem knapp vier Kilometer langen Autódromo Municipal Ciudad de Buenos Aires am Start. In den ersten zwei Reihen Mike Hawthorn, Peter Collins und Luigi Musso in den neuen Ferrari Dino 246F1. Außer Stirling Moss vom Vanwall-Team, der hier ausnahmsweise einem Cooper T43 vom Walker Racing Team pilotierte, bestand der Rest des Feldes aus Maserati-Privatteams, bei denen unter anderen Juan Manuel Fangio, Harry Schell und Jean Behra antraten.
Beim Start schoss Behra aus der zweiten Reihe an die Spitze und lag in der ersten Runde vor Hawthorn und Fangio. Collins, von Platz drei gestartet, schied bereits in der ersten Rennrunde aufgrund einer gebrochenen Halbwelle aus. Hawthorn und auch Fangio gelang es, Behra zu überholen, der mit einem überhitzten Motor kämpfte. Jetzt führte Hawthorn, bis ihm der Ödruck seines Dino Probleme machte; dann Fangio bis zu seinem Reifenwechsel.
Da sah sich plötzlich Moss im 1,9-Liter-Cooper des Whisky-Fabrikanten Rob Walker vorne. Auf Grund der großen Hitze war die Renndistanz verkürzt worden, und Moss setzte alles auf eine Karte und fuhr das Rennen ohne Boxenhalt durch. So gelang es ihm, die leistungsstärkeren Ferraris hinter sich lassen und für das Mittelmotorkonzept den ersten Erfolg zu verbuchen.
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Zweiter Überraschungssiwg eines Coopers – die Engländer drängen vor
1958 Monaco Grand Prix, Monte Carlo
Jean Behra (B.R.M.) in Führung vor Tony Brooks (Vanwall)
Nach der schwachen Besetzung im Argentinien-Grand Prix waren Mitte Mai im zweiten Weltmeisterschaftslauf an der Côte d′Azur alle Grand-Prix-Ställe vertreten – Ferrari mit vier Dino 296 F1-Wagen,  Vandervell mit drei neuen auf Flugbenzin umgestellten Vanwall VW57, das Owen-Team mit zwei BRM P25, Cooper-Cars mit zwei und der Privatmann R.R.C.Walker mit einem Cooper T45. Den Rest des Feldes bildeten zwei debütierende Lotus 12 vom Rennstall des Colin Chapman und zwei private Sechszylinder-Maseratis.
Schon im Training sorgten Vanwall, BRM und – Cooper für Überraschung und belegten die ersten beiden Reihen während die Ferraris im Mittelfeld landeten. Das Startdeull gewann Jean Behra auf BRM vor Tony Brooks auf Vanwall, Behra führte bis zur 26. Runde, als er mit einem Bremsdefekt erst zurück- und dann ausfiel. Auch die BRM schaften alle das erste Renndrittel nicht.
In der Bahnhofskurve – Mike Hawthorn Ferrari V6-Dino 246F1 versus Stirling Moss Vanwall VW57
Nachdem die Vanwall mit Lewis-Evans und Brooks mit Motorschaden ausgeschieden waren und kurz darauf auch Behras BRM mit Bremsdefekten, lag jetzt Hawthorn mit seinem Ferrari in Front. Moss, im einzigen noch verbliebenen Vanwall, hatte zu ihm aufgeschlossen. Abwechselnd führten sie das Rennen an.
Die Überraschung ist perfekt – Maurice Tringnant auf dem Walker-Cooper siegt
Das Duell Hawthorn - Moss um den Sieg wurde jedoch nach einigen Runden mit technischen Defekten an beiden Fahr-zeugen beendet. Maurice Trintignant, der durch seine konstante und intelligente Fahrweise bestach, erbte die Führung. Wie in Argentinien war wieder ein Walker-Cooper vorne und wieder konnten ihn die unglücklichen Ferrarifahrer Luigi Musso und Peter Collins nicht einholen. Für Cooper und das Rob Walker Racing Team war es der zweite Sieg in Folge und die Konkurrenz musste erkennen, dass die kleinen Mittelmotorwagen siegfähig geworden waren.
Ein zweiter zukunftsfähiger Aspirant, einer der debütierenden Lotus 12 mit 2-Liter-Climax-Motor von Colin Chapmans Team Lotus, landete – zehn Runden zurück – auf dem sechsten und letzten gewerteten Platz. Alle weiteren Teilnehmer waren ausgeschieden.
1958 Belgien Grand Prix,  Spa – Kurz naxh dem Start
Toni Brooks (Vanwall), Mike Hawthorn (Ferrari), Stirling Moss (Vanwall) und Peter Collins (Ferrari)
Nach einem Jahr Pause, in der die Strecke an vielen Stellen verbessert, die Boxengasse erneuert und der Boxenausgang verbreitert wurden, fand auf dem Circuit de Spa-Francorchamps in Belgien wieder ein Weltmeisterschaftslauf statt, der den diesjährigen FIA-Ehrentitel Großer Preis von Europa trug.
Was sich im Training schon abzeichnete, Vanwall und Ferrari machten den Grand Prix unter sich aus. Moss im Vanwall gewann das Startduell gegen den Ferrri-Piloten Hawthorn, vor Brooks (Vanwall) und Collins (Ferrari).
Unglücklicherweise verschaltete sich Moss schon in der ersten Runde – ein Motorschaden besiegelte sein Aus. Danach duellierten sich in den Anfangsrunden Brooks und Collins um die Führung, die ständig wechselte, bis der Motor von Collins Ferrari überhitzte und streikte.
Nur eine Runde später erliit Musso im dritten Ferrari einen Reifenschaden – ganz allgemein war das Rennen von vielen Ausfällen geprägt – die einzigen »Higlights» des Rennens. Mit Abstand lag Brooks auf Vanwall einsam an der Spitze, einzig Hawthorn auf Ferrari versuchte mitzuhalten. Doch selbst die schnellste Rennrunde, die er noch in der letzten Runde fuhr, nutzte ihm nichts – mit 20 Sekunden Vorsprung vor dem Ferrari brachte Brooks den Vanwall ins Ziel, obwohl in der letzten Kurve sein Getriebe kaputtging und der Wagen kraftlos über die Ziellinie rollte.
1958 Frankreich Grand Prix,  Reims-Gueux
Mike Hawthorn vor Peter Collins (Ferrari Dino 246 F1) und Stirling Moss (Vanwall)
Zur Halbzeit der Saison hatte sich die Fahrer- und Konstrukteursweltmeisterschaft immer mehr zum Duell zwischen Ferrari und Vanwall entwickelt. In der Fahrerwertung führte Vanwall-Fahrer Stirling Moss mit drei Punkten Vorsprung vor den Ferrari-Fahrern Hawthorn und Musso. Erstmals wurde auch die Konstrukteurs-WM ausgetragen.
Bei brütender Hitze herrschte auf der Strecke und in den Boxen Hochbetrieb. Ferrari hatte das Training dominiert und die ersten zwei Startpositionen erzielt – in der ersten Reihe stand Mike Hawthorn neben Luigi Musso. Die zweite teilten sich Peter Collins und der BRM-Fahrer Harry Schell.
Sobald die Nationalflagge fiel, starteten alle Autos – bis auf den Ferrari von Trips, der wild mit den Armen fuchtelte. Die Mechaniker schaffen es schnell, sein Auto anzuschieben, und der Deutsche nahm die Verfolgung des Feldes auf, das bereits hinter der ersten Kurve verschwunden war. Ferrari hatte Wolfgang Graf Berghe von Trips ins Team geholt weil er sich von Collins trennen wollte mit dessen Leistung er nicht zufrieden war. Da Starfahrer Hawthorn daraufhin mit Rückzug drohte – Mike Hawthorns Freundschaft mit Peter Collins war legendär – setzte die Scuderia vier Wagen ein.
Kurz nach dem Start hatte sich Hawthorn durchgesetzt und ging als Führender in die zweite Runde. Die Positionskämpfe zwischen Musso, Collins (Ferrari) und Brooks (Vanwall) fanden hinter ihm statt.
Musso fuhr mit viel Risiko – in der Runde zehn war er dicht hinter Hawthorn. Beim Versuch ihn zu überzuholen, geriet der Ferrari des Italieners in der Muizon-Haarnadelkurve an die innere Randsteinkante, schleuderte und überschlug sich mehrmals. Musso wurde aus dem Cockpit geschleudert, während das Auto weiter taumelte und schließlich kopfüber mitten in einem Weizenfeld liegen blieb. Ein Rettungshubschrauber brachte den verletzten Fahrer ins nächstgelegene Krankenhaus, wo er jedoch noch am selben Tag seinen Verletzungen erlag..
Trotz der Tragödie ging das Rennen weiter, als wäre nichts geschehen. Ganz allgemin war dieser Grand Prix von vielen Ausfällen geprägt. Zehn Runden vor Schluss führte Hawthorn (Ferrari) vor Moss (Vanwall), Behra (BRM), von Trips, Collins (Ferrari), Fangio (Maserati) – –
Ein neuer leichter Maserati 250F, der sogenannte Piccolo, vom ehemalige Modena-Teammanager Nello Ugolini beim Belgien-Grand Prix vorgestellt, war bei Presse und Publikum auf großes Intersse gestoßen. Beim diesjährigen Grand Prix von Frankreich erlebte dieses 250F-Entwicklungsfahrzeug seinen ersten Renneinsatz, mit niemand Geringerem als dem fünfmaligen Weltmeister Juan-Manuel Fangio am Steuer. Ugolini war es gelungen, den großen Argentinier, der nicht die Absicht hatte, nach Europa zurückzukehren, zu diesem Rennen zu überreden.
In der letzten Kurve der letzten Runde überrundete Hawthorn den Maserati nit der Nummerr 34. Doch als der Engländer merkte, dass es der Maestro höchst persönlich war, nahm er sofort den Fuß vom Gaspedal und ließ den Argentinier passieren – Fangio nickte Mike dankend zu, während der Fahrer des Ferrari Dino 246 F1 als Erster die Ziellinie überquerte und einen wahrhaft grandiosen Sieg einfuhr. Es war der erste Sieg eines V6-Motors in der Formel 1
Hinter Hawthorn landete Moss auf dem zweiten Platz. Sein Vanwall konnte heute zwar nicht mit den Ferraris mithalten, aber weitere sechs Punkte sichertem ihm noch die Führung in der Meisterschaft. Ein weiterer Held des heutigen Rennens war von Trips, der trotz seines misslungenen Starts das Publikum mit einer beeindruckenden Aufholjagd vom Ende des Feldes begeisterte und sich den dritten Podiumsplatz sicherte.
Collins Ferrari war nur wenige hundert Meter vor der Ziellinie ohne Sprit liegengeblieben. Der verärgerte, aber keineswegs entmutigte Engländer schaffte es, sein Auto noch ins Ziel zu schieben Doch Fangio kam an ihm vorbei, der dank Hawthorn eine weitere Runde fuhr und sich so den vierten Platz sicherte. Danach hing er endgültig seinen Rennhelm an den Nagel und sagte seinen Mechanikern nur noch eins: „Es ist vorbei.“
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Vanwall VW57 versus Ferrari 246 Dino    1958 Deutschland Grand Prix, Nürburgring
1958 Deutschland Grand Prix,  Nürburgring     
Noch führt Moss (Vanwall) vor Hawthorn und Collins (beide Ferrari), Brooks (Vanwall)
Der Groüe Preis von Deutschland auf dem knapp 23 Kilometer langen Nürburgring fand Anfang August statt und ging über eine Distanz von 15 Runden. Es war kühl und trüb, Wolkenfetzen hingen in den Tannenwäldern, aber es war trocken als die Startflagge fiel.
Moss und Brooks in den grünen Vanwalls schossen davon. Moss zog davon. In der zweiten Runde führte er bereits mit sechs Sekunden vor den Ferrari-Piloten Hawthorn und Collins, denen in einigem Abstand Brooks und die weitere Rennmeute folgte. Moss baute seinen Vorsprung aus. In der zweiten Runde löschte er Fangios für unschlagbar gehaltenen Ringrekord vom Vorjahr und in der dritten fuhr er noch schneller, unglaubliche 9:09,2!
Tony Brooks auf Vanwall fährt seinem Sieg entgegen
In der vierten Runde aber warteten die Zuschauer auf den Tribünen und die Stallmannschaften in den Boxen vergebens auf die Vorbeifahrt des Führenden. Moss stand hilflos am »Schwalbenschwanz« und musste das ganze Feld an sich vorbeiziehen lassen. Ohne jede Vorwarnung war an seinem Vanwall der Motor ausgegangen. Eine Schraube am Zündungsmagneten hatte sich gelöst. Kurzschluss! Hawthorn und Collins, die beiden übermütigen Briten in ihren Ferraris, die sich zur Freude des Publikums rundenlang ausgerechnet auf der Zielgeraden abwechselnd gegenseitig überholt hatten, sahen sich jetzt plötzlich an der Spitze. Der zweite Vanwall lag gefahrlose zweiundzwanzig Sekunden hinter ihnen.
Doch nun erhielt Brooks von Rennleiter David Yorke genaue Zeichen mit der Aufforderung »schneller« und er holte auf. Bald war er dicht an die führenden Ferraripiloten herangekommen und schon schoss sein Vanwall an ihnen vorbei –
er gab Gas.
Auf der Geraden aber waren die Ferraris schneller und als es in die zehnte Runde ging, passierten die Drei wie ein Fahrzeug Start- und Ziel. Vor der Südkurve dann lag Collins in Front, Brooks eine Nasenlänge vor Hawthorn. In der Nordkurve dann überholte er noch Collins. In dem nun folgenden Kurvenstück vergrößerte er seinen Abstand.
Alle drei Fahrer fuhren am absoluten Limit. Die Ferrari-Piloten kämpften nicht nur um den Anschluss – sie wollten die Führung zurück. In der Hitze des Gefechtes, als sie sich dicht hinter-einander dem Streckenabschnitt »Pflanzgarten« näherten, in der letzten Linkskurve vor der leichten Bergabpassage, verschaltete sich Collins, beschleunigte zu stark. Sein Ferrari rutschte nach außen – kam auf eine niedrige Böschung – überschlug sich in hohem Bogen und blieb mit den Rädern nach oben hinter dem Zuschauerzaun liegen. Noch im Vorbeifahren konnte Hawthorn erkennen, wie Collins herausgeschleudert wurde.
Tony Brooks bekam davon gar nichts mit, er wunderte sich nur, als er im Rückspiegel nur noch einen Ferrari sah. Hawthorn wusste um die Schwere des Unfalls, wurde langsamer, hielt aber an den Boxen nicht an, um niemanden unnötig zu beunruhigen. Kurz darauf war er froh, mit Kupplungsschaden aufgeben zu können.
Unter dem Jubel der Zuschauer wurde Brooks im grünen Vanwall abgewinkt – zum ersten Mal siegte das » english racing green« auf dem Nürburgring!
In der Ferrari-Box herrschte gedämpfte Stimmung. Das Team hatte bereits zusammengepackt und befand sich auf dem Weg zu Collins in die Klink. Erst viel später sickerte durch, dass der junge sympathische Engländer seinen Verletzungen erlegen war.
1958 Grand Prix von Marokko,  Circuit d′Ain-Diab bei Casablanca      
Stirling Moss (Vanwall) siegt – der ihm folgende Mike Hawthorn (Ferrari Dino248) wird Weltmeister
Seit Jahrhunderten Spielball beim Zerren der Großmächte hatte zwei Jahre zuvor Marokko die volle Unabhängigkeit erlangt. Schon kurz nach dem Krieg wurden Autorennen auf der Strecke von Agadir ausgetragen. Bei diesen Großen Preisen von Marokko traten Wagen der Sportkategorie gegeneinander an. Für die Automobil-Weltmeisterschaft 1957 war in der Nähe bei Ain-Diab eine neuer Kurs für die Automobil-Weltmeisterschaft 1957 gebaut worden. Beim 1957er Grand Prix, der nicht zur WM zählte, siegte der Franzose Jean Behra auf Maserati. Vanwall-Pilot Stuart Lewis-Evans wurde Zweiter. In diesem Jahr jedoch gehörte der Grand Prix zur Formel-1-Weltmeisterschaft. So war Casablanca, Hauptstadt Marokkos, Schauplatz des letzten WM-Grand Prix der Saison.
Der Meisterschaftskampf zwischen Mike Hawthorn (Ferrari) und Stirling Moss (Vanwall) war in vollem Gange. Moss musste gewinnen und die schnellste Runde fahren, Hawthorn musste mindestens Dritter werden, wenn er den Titel gewinnen wollte. Der frischgekrönte König Mohammed V., beim Rennen anwesend, sah zu, wie Moss beim Start die Führung übernahm. Phil Hill (Ferrari) aus der zweiten Reihe schoss hinter ihm her. Er kämpfte mehrmals um die Führung, was ihm im Verlaufe des Rennens nicht gelang, so entschied man sich bei der Scuderia Ferrari für die Stallregie. Auf Anweisung ließ Phil Hill Hawthorn passieren.
Auf dem kurvenreichen aber sehr schnellen Straßenkurs führte Stirling Moss im Vanwall vom Start zum Sieg. Mike Hawthorn im Ferrari Dino248 und Harry Schell auf B.R.M. jagten hinter ihm her. Für Hawthorn reichte sein zweiter Platz, um hinter Moss die Formel 1-Weltmeiserschaft zu erringen. Für den kleien Rennstall Vanwall brachte das Jahr 1958 den Höhepunkt mit dem Gewinn der erstmals ausgeschriebenen Weltmeisterschaft für Konstrukteure.
Leider war das Rennen überschattet von einem schrecklichen Unfall, als der Motor von Stuart Lewis-Evans′  Vanwall explodierte: Der Pilot starb sechs Tage später schwer verbrannt in einem englischen Krankenhaus. Nach dieser Tragödie kehrte die Formel 1 nicht mehr nach Marokko zurück und die Strecke wurde nicht mehr genutzt.
1959
Frontmotor versus Heckmotor
Ferrari versus Cooper
Die Rennsaison 1959
Das Team Vanwall, Konstrukteursweltmeister 1958, startete nicht mehr als Werksteam.
Der Weltmeister von 1958, der Engländer Mike Hawthorn, war zurückgetreten und im Winter bei einem privaten Rennen auf der Landstraße tödlich verunglückt.
Den Ferrari Dino 246F1
pilotierten neben den Briten Tony Brooks und Cliff Allison, der Franzose Jean Behra, der Belgier Olivier Gendebien, die US-Amerikaner Phil Hill und Dan Gurney
Auf Cooper T51 mit Climax-Motor
für die Cooper Car Company fuhren der Australier Jack Brabham, der Neuseeländer Bruce McLaren und der US-Amerikaner Masten Gregory
für das Rob Walker Racing Team – der Engländer Stirling Moss und der Franzose Maurice Trintignant.
Das Team B.R.M.
startete mit dem US-Amerikaner Harry Schell, dem Schweden Jo Bonnier und dem Briten Ron Flockhart in die neue Saison
Mit dem Lotus 16 Climax
fuhren der Brite Graham Hill und der US-Amerikaner Pete Lovely.
Bei den Privatfahrern begannen die Cooper die Maseratis zu ersetzen.
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Ferrari versus Cooper    1959 Monaco Grand Prix, Monte Carlo
Jean Behra #46 (Ferrari Dino 246F1) vs Stirling Moss #30 und Brabham #24 (beide Cooper T51)
Dieses Jahr am 10. Mai war der Grand Prix von Monaco das Auftaktrennen der Weltmeister-Saison. Was sich vor einem Jahr angedeutet hatte – das Rennen war geprägt vom Zweikampf zwischen Ferrari und Cooper – zwischen Frontmotor und Heckmotor. Nach dem Fall der Flagge führte Jean Behra auf Ferrari vor den Cooper-Fahrern Stirling Moss und Jack Brabham, bis der Motor des Ferraris streikte – und Moss ab Runde 24 im Rennen vorne lag.
Doch auch der Engländer hatte Pech – neunzehn Runden vor Schluss musste Moss wegen Problemen mit der Kraftübertragung aufgeben. Der Weg war frei für Jack Brabham, der – zwanzig Sekunden vor Brooks′ Ferrari – für das Cooper-Werksteam den ersten Sieg nach Hause holte.
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Ferrari versus Cooper    1959 Frankreich Grand Prix, Circuit de Reims-Gueux
Weiter ging der Zweikampf zwischen Ferrari und Cooper – zwischen Frontmotor und Heckmotor. Der Hochgeschwindigkeits-
kurs in Reims mit seinen kilometerlangen Geraden und wenigen Kurven war für die frontmotorbetriebenen Wagen von Vorteil. Doch Jack Brabham bewies die Konkurrenzfähigkeit des Coopers. Im Training war er nur drei Zehntel langsamer als Tony Brooks auf Ferrari, der sich die Pole holte, und ein Zehntel schneller als dessen Teamkollege Phil Hill.
Schon während des Trainings war es sehr warm und im Laufe des Rennwochenendes wurde es noch wärmer. Ein geplantes Zwölf-Stunden-Rennen am Samstag wurde abgesagt, da man befürchtete, die Strecke könne aufgrund der hohen Temperaturen Schaden nehmen.
Die aufregende Thillois-Kurve – Harry Schell auf BRM dreht sich, dahinter Brabham auf Cooper
Dies geschah dann beim Rennen am Sonntag. Der Asphalt schmolz und an einigen Stellen brach er auf, wodurch nicht nur die brüchige Strecke für Ausfälle sorgte, sondern auch die Hitze. Vor allem in der Haarnadelkurve »Thillois« beschädigten aufwirbelnde Steine Fahrzeuge und behinderten Fahrer, die nach dem Rennen aussahen, als wären sie auf einem Schlacht-feld und nicht auf einer Rennstrecke gewesen.
Vom Start weg dominierte Brooks im Ferrari Dino 246F1 das Rennen. Duelle gab es kaum, das Rennen war vor allem durch Ausfälle und technische Probleme geprägt. Nach 50 Runden fuhren die Ferrari einem Doppelsieg entgegen, Tony Brooks mit knapp einer halben Minute vor Phil Hill. Anderthalb Minuten nach ihnen folgte auf den driten Platz der Cooperfahrer Jack Brabham.
Das Rennen hatte ein unschönes Nachspiel.
Jean Behra, dessen Ferrari beim Start stehen geblieben war und von Streckenposten angeschoben werden musste, hatte sich nach 30 Runden bis auf Platz drei nach vorne gekämpft und dabei die schnellste Rennrunde gefahren. Als er mit seinem Team-kollegen Phil Hill um den zweiten Platz duellierte, erlitt er einen Motorschaden. Er fuhr zur Box, stellte wütend seinen Wagen ab und lieferte sich eine hitzige Diskussion mit Teammanager Romolo Tavoni, bei der er auf ihn einschlug. Daraufhin wurde Behra von Enzo Ferrari gefeuert.
1959 Portugal Grand Prix,  Circuito de Monsanto bei Lissabon       Salvadore im F1 Aston Martin DBR4
Es war der zweite Formel 1-Grand Prix von Portugal und das siebte von neun Läufen der Fahrer-Weltmeisterschaft 1959. Das Rennen wurde auf dem Circuito de Monsanto am Stad rand von Lissabon ausgetragen, auf dem seit 1950 Sportwagenrennen stattfanden. Die hügelige und zum Teil von Bäumen umsäumte Strecke im Parque Florestal de Monsanto war schwierig, da sie aus verschiedenen Fahrbahnoberflächen bestand und teilweise über Straßenbahnschienen führte. Die Temperaturen am Rennwochen- ende waren extrem hoch, weshalb entschieden wurde abends zu fahren.
Drei Rennen vor Saisonende waren beide Titel der Automobilmeisterschaft noch offen. Cooper lag in der Konstrukteurswelt- meisterschaft knapp vor der Scuderia Ferrari, in der Fahrerwertung führte Jack Brabham (Cooper)-vor Tony Brooks (Ferrari), so dass alle Marken mit ihren Stammfahrern am Start waren.
Stirling Moss (auf Cooper T51 vom RRC Walker Racing Team) dominierte sowohl das Training als auch das Rennen. Auch Jack Brabham (von der Cooper Car Company) verteidigte seinen Startplatz und blieb Zweiter. Während Moss seinen Vorsprung
auf Brabham kontinuierlich jede Runde vergrößerte, waren die Positionskämpfe dahinter vor allem durch Unfälle und technische Defekte geprägt. Auch die große Hitze machte Fahrern und Fahrzeugen gleichermaßen zu schaffen.br>
Moss hingegen war in seinem Element. Er führte jede Runde des Grand Prix an – mehrfach überrundete er seine Konkurrenten. Mit seinem Sieg verbesserte er sich in der Fahrerwertung auf Position drei. hinter Brabham und Brooks.
Auch Aston Martin war mal wieder wieder mit Roy Salvadori und Carroll Shelby vertreten. Die neuen Sechszylinder-Monoposti DBR4 glänzten zwar durch hervorragende Straßenlage, waren aber viel zu schwer und besaßen auch nicht genügend Leistung, um konkurrenzfähig zu sein. Es war das einzige Formel-1-Rennen, bei dem beide Aston Martin-Werkswagen ins Ziel kamen, allerdings vier- bzw. fünfmal überrundet.
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David schlägt Goliath – Cooper versus Ferrari    1959 Italien Grand Prix, Monza
1959 David schlägt Goliath – Stirling Moss (Cooper) versus Phil Hill (Ferrari)
Wie im Vorjahr lief der Italien Grand Prix auf der Streckenvariante ohne Steilkurve. Das diesjährige Duell Ferrari gegen Cooper ging weiter. Im Laufe der Saison war der heckmotorbetriebene Cooper T51 stark verbessert worden, so dass er inzwischen auf Hochgeschwindigkeitsstrecken auch mit den frontmotorbetriebenen Wagen mithalten konnte. Für das Cooper-Werk fuhren Jack Brabham, Bruce McLaren und Giorgio Scarlatti; für das private Rob Walker Racing Team Stirling Moss und Maurice Trintignant. Bei ihrem Heimrennen trat die Scuderia Ferrari mit fünf Wagen an, neben ihren Stammfahrern Tony Brooks, Phil Hill und Dan Gurney noch mit Cliff Allison und Olivier Gendebien.
Beim Start ging Moss von der Pole mit seinem Cooper in Führung, die ihm aber schon in der zweiten Runde vom schnelleren Ferrari-Fahrer Hill abgenommen wurde. Moss jedoch gab nicht klein bei und zwischen den beiden entwickelte sich ein rundenlanges Gerangel – mal lag der eine vorne, mal der andere. Erst bei Halbzeit konnte der Moss das Duell für sich entscheiden als Ferrari alle seine Fahrer zu einem Reifenwechsel an die Box beorderte, während die Cooper mit einer Non-Stop-Strategie durchfuhren. Zwar konnte Hill wegen frischer Reifen aufholen, doch Moss war uneinholbar – mit einem Vorsprung von fast 47 Sekunden gewann er das Rennen.
Cooper reichte dieser Sieg für den vorzeitigen Gewinn der Konstrukteursweltmeisterschaft – es war der erste Konstrukteurs-titel für einen Rennwagen mit Heckmotor, der eine neue Aera im Automobilrennsport einläuten sollte.
John Cooper soll später einmal gesagt haben, dass er sich damals kaum Gedanken um einen epochalen Wandel gemacht habe, sondern aus rein praktischen und finanziellen Gründen diese Anordnung gewählt habe.
1960
Mit den englischen Mittelmotor-Wagen in Leichtbauweise
hat eine neue Aera in der Formel 1 begonnen.
Cooper dominiert – Lotus wird stark
Die Rennsaison 1960
1960 Änderungen
Zum letzten Mal zählte das Indianapolis 500 zur Formel-1-WM. Mit der Errichtung des GP der USA war es nicht mehr nötig, Kein Grand Prix von Deutschland in diesem Jahr – nur ein F2-Rennen auf der südschleife des Nürburgrings
1960 Neue Regeln
Keinen WM-Punkt mehr für die schnellste Runde, sondern für den sechsten Platz.
Cooper erschien mit dem neuen T53,
einer Weiterentwicklung des Cooper T51. Er hatte eine noch stärkere Motorisierung und war durch die flachere, schmalere und stromlinienförmigere Form auch auf Hochgeschwindigkeitsstrecken überaus konkurrenzfähig.
B.R.M. brachte den neuen BRM P48,
eine baugleiche Weiterentwicklung des BRM P25 mit dem einzigen großen Unterschied, dass der Motor hinter dem Fahrer positioniert war. Sogar Ferrari experimentierte mit dem Heckmotor 246P.
Der neu konstruierte Lotus 18
hatte eine niedrige Frontfläche, einen niedrigen Schwerpunkt und ein phänomenal niedriges Gewicht. Beim Saiaonauftakt-rennen in Argentinien demonstrierte er auch gleich seine Stärke.
Für das Rob Walker Racing Team
wurde die Bedrohung durch den neuen Lotus allzu real, als Ireland den Cooper von Moss bei der Glover Trophy in Goodwood sensationell besiegte, gefolgt von einem Cooper-Sieg bei der BRDC International Trophy in Silverstone. Diese Siege außerhalb der Meisterschaft brachten Moss zum Handeln. Er und Walker bestellten einen Lotus Typ 18 – prompt gewann Stirling Moss das nächste Rennen in Monaco.
Ferrari hing immer noch am Konzept des Frontmotorwagens
und scheiterte, außer einem umstrittenen Sieg in Italien konnte Ferrari kein Rennen gewinnen.
Mit Scarab, Lance Reventlows hübschem, aber veraltetem Frontmotor-Renner,
trat ein neues Team in der Automobilweltmeisterschaft an. Er kam bei einigen Rennen in Einsatz. Während alle Teams Dunlop-Reifen verwendeten, setzte Scarab Goodyear-Reifen ein. Dies war das Debüt des Herstellers Goodyear in der Automobilwelt-meisterschaft.
Bedingt durch den Ausfall des verunfallten Moss wurde die Saison 1960 vom Titelverteidiger Jack Babham dominiert. Zum zweiten Mal gewann er die Fahrerweltmeisterschaft und Cooper wurde zum zweiten Mal Konstrukteursweltmeister.
1960 Monaco Grand Prix,  Monte Carlo       Stirling Moss siegt mit dem Walker-Lotus 18
Eine Woche vor Monaco traf der bestellte Lotus 18 beim Rob Walker Racing Team ein und ermöglichte Stirling Moss nur die kürzesten Tests in Goodwood bevor es in Richtung Süden an die Cote Azur ging.
Das Team erschien sowohl mit einem Cooper als auch einem Lotus, damit Moss die Wahl hatte. Und als er im kleinen Lotus die Strecke volle vier Sekunden unter dem bestehenden Rundenrekord nahm, war seine Wahl gefallen. Mit einer Sekunde vor Brabhams Cooper holte er sich im Training mit dem Lotus die Pole Position.
Die Regenwolken hatten sich verzogen und die Sonne schien als die Meute nach dem Fall der Flagge in die Gasometerkurve brauste, allen voran Bonnier (BRM P48) vor Brabham (Werks-Cooper 53) – Moss (Walker-Lotus 18) – Brooks (Cooper 51) – – – Moss fuhr neuen Rundenrekord und eroberte Platz zwei – der führende Bonnier vor ihm machte sich breit – doch zehn Runden später war Moss an ihm vorbei.
Dunkle Wolken zogen von den Bergen her gegen die Küste und es fielen die ersten Tropfen, Das Tempo ließ nach – die Fahrer hatten alle Hände voll zu tun, um mit der glatten Strecke fertig zu werden. Die ersten Fahrzeuge drehten sich – Moss wurde vorsichtig, ließ den drängelnden Brabham, der inzwischen Bonnier überholt hatte, vorbei. Doch nach zehn weiteren Runden drehte sich der Australier in der Sainte Devote, berührte die Mauer und blieb stehen. Streckenposten schoben ihn an – was natürlich die Disqualifikation zur Folge hatte.
Der Regen ließ nach und hörte gegen Mitte des Rennens auf – das Tempo nahm zu – Moss führte vor Bonnier, McLaren und den beiden Hills bis ihn ein loses Steckerkabel zu einem kurzen Boxenhalt zwang und er zurückfiel. Doch auf der schnell trocknenden Piste hatte er sich die bald die Führung zurückerobert.
Moss gewann das Rennen – es war der erste Grand-Prix Sieg für den Lotus – Coopers beste Tage waren bereits gezählt.
1960 Belgien Grand Prix,  Spa       Stirling Moss im Training mit dem Walker-Lotus
Nach einem Jahr Pause fand 1960 wieder der Große Preis von Belgien statt. Das Rennwochenende wurde überschattet von
vielen Ausfällen und schweren Unfällen, bei denen zwei Fahrer während des Rennens tödlich verunglückten.
Stirling Moss verunfallte ebenfalls, aber schon im Training. Auf der Geraden vor der Burnenville-Kurve verlor seim Lotus
das linke Vorderrad. Der Wagen drehte sich und kollidierte mit einem Hügel neben der Strecke, Moss wurde aus dem Wagen geschleudert und blieb bewusstlos liegen.
Im Krankenhaus wurden mehrere gebrochene Rippen und Rückenwirbel, eine gebrochene Nase sowie Beinbrüche und andere Verletzungen diagnostiziert. In den folgenden Monaten kurierte Moss seine Verletzungen aus und kehrte beim Großen Preis von Portugal in die Automobilweltmeisterschaft 1960 zurück.
1960 Scarab – Lance Reventlows hübscher, aber veralteter Frontmotor-Renner
Lawrence Graf von Haugwitz-Hardenberg-Reventlow gehörte zur wilden, reichen Nachkriegsgeneration junger Amerikaner, die sich mit ihren in Europa gekauften Sportwagen auf den neuen amerikanischen Rennkursen, insbesondere an der US-Westküste, tummelten. Bereits als Teenager begann er, die kalifornische Sportwagenszene zu verfolgen, freundete sich mit James Dean an und fuhr Rennen in Kalifornien und Europa, bevor er im September 1957 die Marke Scarab – benannt nach dem heiligen Pillendreher-Käfer des alten Ä:gypten – gründete.
Die Scarab Mk I und Mk II waren die schnellsten Sportwagen Amerikas und hatten bei der SCCA-Meisterschaft 1958 alle Werks-Ferraris geschlagen, doch Reventlow wollte mehr. Mit dem Ziel, an der Formel-1-Weltmeisterschaft teilzunehmenund entstand ein Grand-Prix-Wagen mit Frontmotor und Gitterrohrrahmen, der in der Rennsaison 1960 eingesetzt wurde.
Doch 1960 war die Zeit der Frontmotorbetriebenen vorbei, die Mittelmotor-Coopers und -Lotus′ liefen ihnen davon. Mit Ach und Krach konnte sich der Scarab bei einigen Rennen qualifizieren und einige Runden mitfahren bis der Motor streikte.
1960 USA Grand Prix,  Riverside bei Los Angeles
      Stirling Moss im Walker Lotus 18 siegt im letzten Rennen der 2,5-Liter-Aera
Der erste USA F1-Weltmeisterschaftslauf fand 1959 auf dem Flugplatzkurs von Sebring Florida statt. Nachdem er ein finanzieller Misserfolg war, wechselte der Grand Prix 1960 in das sonnenverwöhnte Kalifornien nach Riverside bei Los Angeles. Diese Renn-strecke war so angelegt, dass verschiedene Arten von Motorsportrennen auf ihr ausgetragen werden konnten. Inzwischen war sie aber auch als ein ziemlich gefährlicher Kurs bekannt. Lange bergab führende Geraden, mit einer bremsenzerstörenden, relativ langsamen 180-Grad-Kurve am Ende, führten durch eine hügelige Wüste. Es war ein ungemütlicher Ort mit heißen Windböen, die feinen Sand über die Piste trieben.
Die Scuderia Ferrari hatte es vorgezogen, nicht zu kommen. Die Titel waren vergeben, man bereitete sich lieber schon auf die kommende Saison vor. In den drei Trainingstagen gab der wieder genesene Stirling Moss im Walker-Lotus 18 das Tempo vor; zweitschnellster war Jack Brabham im Werks-Cooper hinter dem sich die BRM-Fahrer Dan Gurney und Jo Bonnier platzierten; vor dem Lotus-Werksteam mit Jim Clark, John Surtees und Innes Ireland – –
Als am Sonntag um 14 Uhr die Startflagge fiel, schoss Brabham vor Moss, Gurney und Bonnier in Führung, ihnen nach das Lotus-Trio, angeführt von Ireland. Schon bals gab es zahlreiche Dramen. In der vierten Runde drehte sich Surtees, wurde von Clark gestreift und schied aus, während der Schotte ins hintere Feld zurückfiel. Brabham war gerade die Gerade herabgefahren, als es eine Explosion gab, die ihn fast aus dem Auto geschleudert hätte und lodernde Flammen versengten seinen Rücken. Der Weltmeister hielt an der Box, jedoch die Mechaniker konnten das Problem nicht identifizierten und schickten ihn wieder hinaus. Vier Runden später wiederholte sich das Szenario. Diesmal stellte die Boxencrew fest, dass Brabham zu viel getankt hatte und wenn das Auto beschleunigte, schwappte der Kraftstoff heraus und spritzte am heißen Auspuff hoch. Brabham hatte seinen Tank absichtlich überfüllt, um eine ähnliche Situation wie im Vorjahr beim Großen Preis der USA zu vermeiden, als er wegen Benzinmangel liegen geblieben war und den Wagen über die Ziellinie schieben musste.
Seine Flammen jedoch hatten Moss die Führung überlassen, die er stetig ausbaute, während hinter ihm die Positionskämpfe und Ausfälle wegen technischer Probleme stattfanden.
Das Rennen neigte sich langsam dem Ende zu – mit Moss im Walker-Lotus an der Spitze, Ireland vom Lotus-Team isoliert auf Platz zwei gefolgt von McLaren und Brabham auf Cooper – eine gute halbe Minute vor Ireland kam Moss ins Ziel und gewann so das letzte Rennen der 2,5-Liter-Aea.

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Die Engländer drängen nach vorn 1958 - 1960

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