|
1961
Das Ferrari-Jahr.
Mit dem Tipo 156, dem letzten nun auch auf Mittelmotor umgestellten Monoposto,
ist die Aera der Frontmotor-Rennwagen endgültig vorbei
|
|
Die Rennsaison 1961
Das erste Jahr der neuen 1,5-Liter-Formel 1.
Schon 1958 war von der Motorsportbehörde CSI (Commission Sportive Internationale) mit Beginn der Saison 1961 der maximale Hubraum der Fahrzeuge von 2,5 auf 1,5 Liter begrenzt worden. Um dem gefährlichen Leichtbau der englischen Marken entgegenzuwirken, schrieb sie außerdem ein Mindestgewicht von 450 Kilogramm für den kompletten Rennwagen vor.
Die in der 2,5-Liter-Formel 1 bisher so erfolgreichen Engländer hatten alles, aber auch alles bis hin zur Boykottandrohung
und der Installation einer Alternativrennserie, der Intercontinental Formula Championship (ICF), versucht, die Verlängerung der 2,5-Liter-Formel 1 zu erzwingen. Hatten sie doch gegen die in der Formel 2 dominierenden V6-Ferrari Tipo 156 und den luftgekühlten Porsche-Vierzylinder-Boxer kein konkurrenzfähiges Fahrzeug einzusetzen. Fünf Rennen wurden in der ICF in England tatsächlich ausgetragen.
Aber die Internationale Automobilsportbehörde in Paris war hart geblieben. Die neue 1,5-Liter-Grand Prix-Formel, mit
der sie die bisherige Formel 2 leicht modifiziert zur Formel 1 erhob, trat für die nächsten fünf Jahre in Kraft.
1961 Neue Regeln
Zusätzlich erließ sie wesentliche Sicherheitsvorschriften:
sogenannte »Stromlinien«-Verkleidungen, die die Räder bedeckten, waren nicht mehr erlaubt und auch kein Anschieben
des Wagens mehr. Der Motor musste vom Cockpit aus angelassen werden können, das Fahrzeug einen Stromkreisunterbrecher, ein doppeltes Bremssystem und einen Überrollbügel aufweisen. Betankt werden durfte es nur noch mit handelsüblichem Superbenzin
Die Konkurrenten
Oben zu sehen: Ferrari – Lotus – B.R.M. – Ferrari – Porsche
Der Ferrari 156 »Sharknose«
war der erste Ferrari mit einem Mittelmotor. Mit seinem neuen leichten 1,5-Liter-V6-Motor war es das einzige Werk, das auf
die neuen Regeln vorbereitet war. Das Aggregat war extrem tief im Fahrgestell eingebaut, was den Schwerpunkt des gesamten Wagens positiv beeinflusste.. Seine seitlichen Kühleröffnungen verliehn seiner Front das Ausehen eines Haifischmauls. und bald hatte der 156 seinen Spitznamen weg: »shark-nose». Mit Phil Hill und Wolfgang Graf Berghe von Trips behielt die Scuderia ihre beiden Stammfahrer und engagierte zusätzlich Richie Ginther.
Der Porsche Typ 787
Durch die Reglementsänderung konnte das Porsche Werk seine bisherigen Formel-2-Wagen mit kleineren Überarbeitungen nahezu unverändert in der Formel 1 einsetzen. Der Porsche 787 war denn auch nicht mehr als ein in der Basis mehrere Jahre alter Porsche 718/2 Monoposto. In der Praxis konnte sich Porsche nicht gegen die dominierenden Ferraris durchsetzen, Jo Bonnier und Dan Gurney hatten von B.R.M. zu Porsche gewechselt, außerdem fuhr Hans Herrmann erneut für das Team.
Der B.R.M. P48
Dier Owen Racing Organisation hatte keinen neuen Wagen konstruiert sondern setzte eine Weiterentwicklung ein. Nachdem Jo Bonnier und Dan Gurney das Team verlassen hatten, wurde Tony Brooks neuer Teamkollege von Graham Hill.
Der Cooper T55
Der kleinere und leichtere T55 war eine Übergangsentwicklung des Cooper T53 für den Beginn der Saison. Auch er war nicht
in der Lage, mit der Leistung des neuen Ferrari 156 mitzuhalten. Die Cooper Car Company blieb bei ihrer bisherigen Fahrer- paarung Jack Brabham, sowie Bruce McLaren
Der Lotus 18 , Lotus 18/21, Lotus 21
Der ab 1960 gebaute Lotus 18 ließ sich nicht mehr weiterentwickeln, so griff man auf die Schnelle auf den Lotus 20 zurück, der für die Formel Junior gebaut worden war, und präsentierte mit dem Lotus 21 eine ihm abgeleitete Zwischenlösung. Der Lotus 18 wurde aber auch weiterhin eingesetzt. Teilweise bekam er eine überarbeitete Karosserie und lief unter der Bezeichnung Lotus 18/21.
Der Lotus 18 , die Rob Walker Variante
Den Lotus 18 gab es in den unterschiedlichsten Varianten, da die vielen Privatiers, die den Wagen einsetzten, immer wieder Anpassungen vornahmen. So hatte der 18 von Rob Walker eine völlig andere Kraftübertragung als die Werkswagen. Das Walker -Team startete mit einen modifizierten Lotus 18 und weiterhin mit Stirling Moss als Fahrer.
Alle englischen Teams,
die viel zu viel Zeit mit ihrer Polemik gegen die neue Formel verloren hatten, waren mit der Entwicklung ihrer Wagen und Motoren total in den Rückstand geraten und warteten jetzt auf den versprochenen neuen V8-Motor von Climax, der aber nicht fertig wurde. So mussten sie sich vorerst mit älteren Coventry-Climax-Vierzylindern behelfen.
|
|
Sonderseite
Lotus 18 versus Ferrari 156 1961 Monaco-Grand Prix, Monte Carlo
In Front Richie Ginther auf Ferrari 156 mit neuem 1,5 l-Heckmotor vor Stirling Moss Lotus 18
Zur Überraschung der Scuderia Ferrari, die mit drei der neuen leichten 1,5-Liter-V6-Mittelmotorwagen an die Cô te d′Azur kam, waren im Training die kleinen Lotus von Stirling Moss und Jim Clark die Schnellsten und flankierten in der ersten Startreihe den Ferrari mit Richie Ginther. Als Altmeister Louis Chiron das Signal zum Start gab, stürmte Ginther vor Moss und Clark in die Gasometerkurve und führte vierzehn Runden das Rennen an.
Stirling Moss hält dem Ferrari-Druck mit überragendem Können stand
Obwohl Moss′ ällterer Lotus 18 weniger stark als die Wagen seiner Gegner war, sehen wir ihn in der fünfzehnten Runde an der Spitze und bis Runde zwanzig hatte er einen Vorsprung von acht Sekunden auf Ginthers Ferrari und Bonniers Porsche ausgebaut. Dann begann der Motor des Porsche auszusetzen und der Schwede fiel aus. Ginther lag jetzt »am Auspuff« von Teamkollege Hill, ihm folgte nun von Trips, und Moss, der in jeder Kurve am Limit war, wurde von den dreiköpfigen Ferrari-Feld durch die Straßen von Monaco gejagt. Doch trotz aller Bemühungen konnten sie dem Führenden nicht den kleinsten Zentimeter Boden abnehmen. Auf einer Strecke, die jetzt mit Öl- und Gummiabrieb ziemlich verschmutzt war, schaffte es Moss sogar, einen kleinen Vorsprung auf seine Verfolgrt herauszufahren.
In der Schlussphase des Rennens duellierten sich die Ferraris um Rang zwei und wechselten beständig untereinander die Positionen. Ginther setzte sich durch und verringerte den Abstand zu Moss. Doch der Engländer behielt die Kontrolle über seine Kontrahenten. Mit einem Vorsprung von rund dreieinhalb Sekunden fuhr Moss über die Ziellinie, brillant gewann er seinen dritten Großen Preis von Monaco.
|
1961 Frankreich Grand Prix, Circuit de Reims-Gueux
Phil Hill (Ferrari) – Moss (Lotus) – Graham Hill (B.R.M.) – Baghetti (Ferrari) – Gurney (Porsche)
Auf dem schnellen Circuit de Reims-Gueux waren die Ferraris in ihrem Element und das Werks-Team mit Phil Hill, Wolfgang
Graf Berghe von Trips und Richie Ginther belegte nach dem Training die erste Startreihe. Der vierte Ferrari mit dem Debütanten Giancarlo Baghetti, eingesetzt von der »Federazione Italiana Scuderie Automobilistiche« (F.I.S.A ), einer Vereinigung, die viel-versprechenden jungen Fahrern unter die Arme griff, belegte Platz zwölf.
Das Rennen startete bei glühendem Sonnenschein und einer Temperatur, die den Teer auf der Piste stellenweise schmelzen ließ.
In der Bremszone der Thillois-Kurve, begann der Kies aufzutauchen, sodass die Piloten ihre Gesichter vor Steinschlägen schützen mussten. Zur Abkühlung während des Rennens setzten sie sich in durchnässten Overalls ans Steuer und nahmen mit Wasser befüllte Behälter mit ins Cockpit. An den Fahrzeugen waren zahlreiche Modifikationen vorgenommen worden, von zusätzlichen Lüftungsschlitzen bis hin zum Entfernen der Seitenverkleidungen.
Beim Start gingen die drei Ferraris sofort in Führung, Ginther vor Hill und von Trips. Doch schon in der Golgatha-Kurve setzten sich Hill und Trips – Rad an Rad – vor Ginther und dem Lotus von Stirling Moss, der beim Senken der Flagge sofort in das Kielwasser der italienischen Autos geschossen war. Moss hielt weiterhin das Tempo der Ferraris und rückte sogar auf den dritten Platz vor, als Ginther in der Thillois-Kurve ins Rutschen kam und weit ausscherte.
Der Untergrund wurde immer schlechter und die in Gruppen fahrenden Fahrer und Fahrzeuge wurden mit Kies bespritzt. Als Phil Hill und Graf Trips zum achtzehnten Mal nebeneinander die lange Gerade entlangbrausten, wurde Trips plötzlich langsamer – blauer Rauch kam aus dem rechten Auspuff seines Wagens. Ein kleiner Stein hatte den Kühler durchbohrt, der Motor war überhitzt worden – sein Rennen war vorbei. Aber bei Halbzeit lagen wieder drei Ferraris in Führung – Hill vor Ginther und – Baghetti, der sich mit dem Ferrari-Motor seinen Weg durch das Feld bis nach vorne gebahnt hatte. Er wurde jedoch von den beiden Lotus-fahrern Clark und Ireland hart bedrängt, die fast jede Runde ihre Positionen tauschten, um den älteren 156 vor ihnen anzugreifen.
Nach gut zwei Drittel der Renndistanz, als Hill sich der Thillois-Kurve näherte, lief er auf den stark zurückgefallenen Moss auf. Der Amerikaner versuchte, den Engländer zu überholen, kam aber beim Anbremsen auf dem Kies ins Rutschen und drehte sich. Dabei wurde der Motor seines Ferraris abgewürgt. Hill konnte nicht neu starten und musste seinen Wagen anschieben. Das kostete ihn mehr als eine Runde – alle Hoffnungen auf den Sieg warenn dahin! Ginther fuhr vorbei und übernahm die Spitze.
Zehn Runden später dann das Aus für den führenden Ferrari durch sinkendem Öldruck. Baghetti, inzwischen mitten im Kampf mit den Porschefahrern Bonnier und Gurney, lag nun an der Spitze. Drei Runden vor Schluss passierten Baghetti und Gurney Rad-an-Rad die Tribüne, hinter ihnen drein der lauernde Bonnier. In der Thillois übernahm Gurney die Führung, während das Auto seines Teamkollegen blau zu rauchen begann – –
Gurney und Baghetti rangelten weiter um den Sieg, und in der letzten Runde, nach der Mitte der Zielgeraden auf der Abfahrt, war Baghetti am Porsche vorbei. Sie näherten sich der Thillois-Kurve, der letzten – da schnappte sich Gurney wieder den Ferrarri. Doch Baghetti forcierte sein Tempo, nutzte den Windschatten und zweihundert Meter vor der Ziellinie überflügelte
er den Porschfahrer!
Mit einer Zehntelsekunde Vorsprung gewann der F1-Debütant Giancarlo Baghetti seinen ersten Weltmeisterschaftslauf! Gurney wurde Zweiter und erreichte damit die erste Podestplatzierung für Porsche. Clark wurde Dritter vor seinem Lotus-Teamkollegen Ireland – –
|
Sonderseite
Ferrari 156 mit 1,5 l Heckmotor 1961 Grand Prix von Großbritannien, Aintree Circuit
Graf Berghe von Trips auf Ferrari 156 in Front vor Stirling Moss auf Lotus 18/21
Fast alle Teilnehmer des Großen Preises von Frankreich waren wieder vor Ort. Doch Im Gegensatz zum Rekordhitzewetter in Frankreich drohten beim Großen Preis von Großbritannien Regen und Wind. Das gab den flinken Cooper- und Lotus-Autos die Hoffnung bei den niedrigen Temperaturen auf der engen Strecke mit den Roten mithalten zu können. Es war Bonnier auf Porsche, der sich neben Ginther und Phill Hill den dritten Platz in der erste Startreihe eroberte. Moss in seinem Lotus stand neben von Trips in der zweiten.
Kurz vor Rennbeginn gingen heftige Schauer nieder. Nichtsdestotrotz schossen nach dem Fall der Flagge die drei Ferraris sofort in Führung – Hill vor Trips und Ginther, hinter ihnen her der Lotusfahrer Moss und Bonnier auf Porsche.
Schon drehten sich auf der rutschigen Strecke die ersten Wagen, auch Ginther erwischte es. Und als die Überrundungen begannen, gelang es Trips vor Hill und Moss als Erster durchzukommen. In der zehnten Runde dann, ging Moss – unter den Ovationen des Publikums – an Hill vorbei und blieb rundenlang permanent im Kielwasser von Trips.
Mehrmals versuchte der Engländer, den Deutschen zu überholen. Trotz der vielen Angriffe machte Trips keine Fehler,und bei einem weiteren Überholversuch von Moss in der Melling-Kurve – überrascht von einer tiefen Wasserpfütze – geriet der Lotusfahrer ins Schleudern, fiel zurück, behielt jedoch seinen zweiten Platz vor Hill und Ginther.
|
|
|
|
|
|
Sieger Graf Berghe von Trips auf Ferrari 156 mit 1,5 l Heckmotor
Der Regen ließ nach. Zur Halbzeit des Rennens war die Strecke fast abgetrocknet. Ginther verdrängte Hill, inzwischen deutlich langsamer nachdem auch er in der Melling-Kurve fast von der Strecke abkommen wäre, auf den dritten Platz. Moss begann mit den Bremsen zu kämpfen und fiel gegen später aus.
Die drei Ferraris lagen jetzt vorn. Trips hatte einen Vorsprung von zwanzig Sekunden auf seinen Teamkollegen Hill, der auf Anordnung der Ferrari-Box den zweiten Platz von Ginther übernommen hatte. Unbehelligt holte sich der deutsche Fahrer seinen zweiten Saisonsieg und übernahm damit die Führung in der Weltmeisterschaft. Nachdem Ferrari zum zweiten Mal in drei Rennen alle drei Plätze auf dem Podium belegt hatte, sicherte sich das Team drei Rennen vor Saisonende die Konstrukteursweltmeisterschaft.
Giancarlo Baghetti auf Ferrari 156 dreht sich
Bei seinem zweiten Einsatz auf Weltniveau erlebte Giancarlo Baghetti nicht den gleichen Erfolg wie bei seinem Debüt- rennen in Frankreich: In der siebenundzwanzigsten Runde hinter Trips liegend, verlor der jüngste Grand-Prix-Sieger die Kontrolle über seinen Ferrari. Er beendete das Rennen an den Leitplanken in der Waterway-Kurve, glücklicherweise ohne sich zu verletzen.
|
|
Sonderseite
Lotus 21 versus Porsche 718 1961 Erstes Formel-1-Rennen auf dem Solitudering bei Stuttgart
Im Fahrerlger Innes Ireland, der spätere Sieger, im Lotus 21,
Jo Bonnier (Porschefahrer) neben Huschke von Hantein (Porsche Rennleiter) mit Frau
Stirling Moss #17 (Lotus des UDT Laystall Racing Teams) fuhr inmitten von Bruce McLaren #7 (Cooper-Climax) und Joakim Bonnier #9 (Porsche) hindurch
Die neue Rennformel machte es möglich – 1961 Das erste Formel-1-Rennen auf dem Solitudering bei Stuttgart
Das Formel-2-Rennen 1960 konnte Wolfgang Graf Berghe von Trips im debütierenden Ferrari 156 F2 vor vier Porsche und drei Lotus für sich entscheiden und ein gewisser Jim Clark auf Lotus 18 in der Nachwuchsklasse Formel Junior triumphierte. Und dieses Jahr die Königsklasse mit den Stars des internationalen Rennsports auf der Solitude!
»Ein Renntag – den man nie vergißt«, titelte die »Motorwelt«.
Über 300 000 Motosportbegeistette erlebten am 23. Juli 1961 auf dem elf-einhalb Kilometer langen Solitude-Kurs im Wildpark, westlich von Stuttgart, spannende Wettkämpfe von Motorädern und Seitenwagen, harte Duelle von Rennwagen wie noch nie. Das Rennen der Formel 1-Wagen war der krönende Abschluss eines Renntages, den jeder, der dabei war, in seiner Dramatik und in seiner Erlebniswucht niemals vergaß. Walter Gotschke war dabei.
Nach der Absage der motorisch überlegenen Ferraris waren spannende Kämpfe zwischen den Wagen von Porsche, Cooper und Lotus vorhergesagt worden. Und so kam es dann auch.
In jeder Runde gab es auf jedem Streckenabschnitt dauernde Positionskämpfe. Oft wechselte die Führung. Oben eine Szene eines Überholvorgangs von Stirling Moss im Lotus #17 des UDT Laystall Racing Teams zwischen Bruce McLaren #7 (Cooper-Climax) und Joakim Bonnier #9 (Porsche F1) hindurchzischt. Moss fiel dann leider drei Runden vor Schluss mit Getriebeschaden aus.
Der gnadenlose Kampf um den Sieg zwischen Innes Ireland auf Lotus und den Porschewerksfahrern Joakim Bonnier und Dan Gurney in der Schlussphase des Rennens riss in jeder Runde die Zuschauer von ihren Plätzen. Und als der Lautsprecher in der vorletzten meldete: »Bonnier auf Porsche in Front!« brauste der Aufschrei der Hunderttausenden rings um die Strecke auf. Doch dann – in der letzten Runde, die Zielduchfahrt in Sicht – schoß, aus dem Windschatten herau, Ireland an Bonnier vorbei und siegte.
|
|
Sonderseite
1961 Deutschland Grand Prix Wieder Weltmeisterschaftslauf der Formel 1 auf dem Nürburgring
Nürburgring – Bergabstrecke »Wehrseifen«
Graf Berghe von Trips (Ferrari) – Jo Bonnier (Porsche) – Stirling Moss (Lotus) – Phil Hill (Ferrari)
Endlich hatte der Nürburgring wieder einen Weltmeisterschaftslauf der Formel 1 im Programm, der auch wieder über die
volle Distanz der 22,8 Kilometer langen Nordschleife lief. Es war das erste Jahr der neuen 1,5-Liter-Formel 1. Die beiden letzten Jahre der 2,5-Liter-Grand Prix-Formel (1959 auf der AVUS, 1960 F2-Rennen auf der Südschleife) waren am »Ring« total vorbeigegangen.
So interessant wie dieses Jahr war das Starterfeld auf der Eifelstrecke schon lange nicht mehr gewesen: mit Rennwagen aus drei und Fahrern aus elf Nationen. Aus Italien kamen drei der neuen Tipo 156 mit dem Fahrerteam Phil Hill, Graf Berghe von Trips und Richie Ginther. Porsche hatte drei seiner silbernen Einsitzer an den Ring geschickt, für Joakim Bonnier, Dan Gurney und Hans Herrmann. In den etwas kompakteren Lotus 21 des Werks-Teams sah man Jim Clark und Innes Ireland, im Lotus 18 des privaten Rennstallbesitzers Rob Walker Stirling Moss und in den B.R.M. Tony Brooks und Graham Hill. Mit den neuen Werks-Cooper T58 starteten Jack Brabham und Bruce McLaren.
Ganz neu war der Reifenpoker seit Dunlop die Rennwagen mit neuen Mischungen belieferte: Regenreifen oder nicht? Andert-
halb Stunden vor Rennbeginn regnete es heftig und alle stürzten sich auf Regenreifen. Dann brach die Sonne durch und die Strecke trocknete langsam ab. B.R.M., Lotus und das Walker-Team blieben bei ihrer Wahl, Porsche und Ferrari wechselten auf »Schönwetter«. Brabham im Cooper ging einen Kompromiss ein: vorne Regen- und hinten Trockenreifen.
|
|
|
|
|
|
Graf Berghe von Trips (Ferrari) – Jo Bonnier (Porsche) – Stirling Moss (Lotus) – Phil Hill (Ferrari)
Als Altmeister Fangio das Signal zum Start gab, schoss das Spitzenquartett – Hill – Brabham – Moss – Bonnier – wie eine Einheit davon. Jedoch, auf der ersten feuchten Stelle geriet Brabhams Cooper mit seiner Nass-Trocken-Reifenmischung ins Schleudern, durchbrach eine Hecke und bohrte sich ins Unterholz. Rundenlang stand der traurige Australier mit dem Helm auf dem Kopf am Streckenrand: Aus war′s mit dem Debüt des neuen V8.
Moss auf dem älteren Walker-Lotus lag an der Spitze, stark bedrängt von Hill in seinem Hochleistungs-Ferrari. Vier Plätze hinter Hill arbeitete sich in forciertem Tempo Teamkollege von Trips nach vorne – von lauten, anspornenden Zurufen der begeisterten Besucher begleitet, die ihm mit ihren Taschentüchern zuwinkten. In der achten Runde war Trips an Hill vorbei, in der neunten lag er knapp hinter Moss und in der zehnten unterbot er als Erster die »9-Minuten-Marke«.
Ausgeschieden war B.R.M.-Fahrer Graham Hill durch ein zu riskantes Überholmanöver – Innes Ireland konnte seinen brennenden Lotus gerade noch rechtzeitig verlassen, bevor der Tank explodierte – auf dem Privat-Lotus von Seidel, der mit Lenkungsdefekt aufgeben musste, fuhr er »huckepack» an die Boxen – an Bonniers Porsche streikten die Kolben – an Brooks′ B.R.M. und an Bandinis Cooper die Motoren – – Moss führte – – von Trips hatte sich mit seinem zweiten Platz abgefunden – der Ferrari mit Hill lag weit hinter ihm.
Plötzlich – in der vorletzten Runde – schoss Hill an Trips vorbei – – und nun begann ein erbarmungsloser Kampf der zwei Ferrari-Fahrer. Immerhin ging es bei beiden um die Führung in der Weltmeisterschaft.
Wagen an Wagen rasten sie an Start und Ziel vorbei in die letzte Runde, als ein feiner Sprühregen einsetzte. Schlagartig wurde beiden klar, dass derjenige, der am Ende als Erster in die Zielgerade einfährt, verlieren muss, weil sich der andere aus dem Windschatten heraus am Gegner vorbeisaugen kann. Gefährlich dicht beieinander ruderten sie jetzt auf der durch die Feuchtigkeit entstandene »Schmierseife» aus Öl, Reifenabrieb und Sand völlig verquer durch die Nürburgringkurven.
Da zog Hill nach rechts und bremste scharf ab. Um ihn nicht zu rammen, musste Trips an ihm vorbeifahren. Daraufhin bremste Trips. Hill dann, direkt neben Trips, bremste auch. Beide sahen sich an: wie zwei Gladiatoren belauerten sich die Freunde – immer langsamer werdend fuhren sie der Geraden entgegen – – Trips war vorne. Er unternahm den wahnwitzigen Versuch, Hill abzuhängen – jagte mit 250 Stundenkilometern zum »Tiergarten» hinaus – – und mitten hinein in eine Wand von Wasser, die wolkenbruchartig senkrecht vom Himmel stürzte!
Abenteuerlich schlitterten die zwei hin- und herschleudernden Ferraris nach dem sicher auf Regenreifen fahrenden Lotus durchs Ziel. Den Lorbeerkranz um den Hals holte Moss den in der Fahrerweltmeisterschaft führenden Trips auf dem Podest zu sich hoch: »Schlupf mit herein, Taffy« – – –
|
1961 Italien Grand Prix, Monza Mit diesem (traurigen) Sieg ist Phil Hill (Ferrari) Weltmeister
Wieder lief der italienische Grand Prix übber die zehn Kilometer lange Kombination aus Ovalkurs mit seinen überhöhten Steilkurven, gegen die es in diesem Jahr nur wenige Proteste gab.
Die Scuderia Ferrari war mit voller Kraft nach Monza gekommen, mit sechs Wagen und fünf Fahrern. Nach dem Qualifying belegten sie die ersten vier Plätze in der Startaufstellung mit Wolfgang Graf Berghe von Trips neben Ricardo Rodríguez, dahinter Richie Ginther und Phil Hill. Die Konstrukteursweltmeisterschaft hatte Ferrari bereits gewonnen, jetzt ging es noch um die Fahrerweltmeisterschaft – von Trips hatte vier Punkte Vorsprung auf seinen Teamkollegen Hill.
Zweiunddreißig Autos standen am Start. Ein riesiges Feld, das zu zweit aufgereiht war, erstreckte sich bis zum Ende der Geraden. Die Flagge fiel und in Front stob die Ferrari-Meute davon. Von Trips war zurückgefallen und als es in die zweite Runde ging, raste Hill in Führung vor Ginther – Rodriguez – Trips – Clark und Baghetti zur Gegengerade hinunter. Und dann kam es zur Katastrophe: eingangs der Parabolica versuchte Clark Trips zu überholen. Dabei kamen sich die beiden zu nahe, der rote Ferrari wurde hochgeschleudert und segelte neben der Strecke die Böschung hinauf, prallte gegen den Maschendrahtzaun, hinter dem die Zuschauer standen, und explodierte. Trips war aus dem Cockpit geschleudert worden und auf dem Betonboden augeschlagen. Er war sofort tot. Clarks Lotus war zum Stehen gekommen, der Schotte ausgestiegen, sichtlich erschüttert aber unverletzt.
Weder der Presse noch den Zuschauern wurde von dem Desaster etwas mitgeteilt, obwohl es unter letzteren viele Opfer gab. Das Rennen ging weiter und entwickelte sich zu einer wahren Ausfallorgie, unter der sich auch die Ferraris von Rodriguez, Bagetti und Ginther befanden. Mit mehr als einer halben Minute Vorsprung auf seine Verfolger führte Phil Hill, verschont von Defekten und Unfällen und wurde am Ende als Sieger und Weltmeister abgewunken.
Doch der tragische Unfall, der Wolfgang von Trips und fünfzehn Zuschauern das Leben kostete, überschattete seinen Sieg und der neue Weltmeister Phil Hill erwog, den Rennsport aufzugeben. Die Rennstrecke von Monza wurde gesperrt, bis die offizielle Untersuchung abgeschlossen war und Enzo Ferrari hatte zurückgezogen.
|
1962
Colin Chapman führt den Lotus 25 ein, das erste Auto mit Monocoque.
Eine Revolution in der Formel 1.
|
|
Hinein in die neue Saison
Scuderia-Ferrari
Der Ferrari V6 war etwas ins Hintertreffen geraten. Langanhaltende Streiks der Metallindustrie behinderten Reparaturen und Entwicklung gleichermaßen. Zudem hatten Carlo Chiti, der technische, als auch Romolo Tavonider, der sportliche Direktor, das Werk verlassen und ein neues Team namens ATS (Automobili Turismo e Sport) gegründet.
Bei Ferrari war Phil Hill, der Weltmeister von 1961, zum Fahrer Nr. 1 avanciert, zudem Giancarlo Baghetti und Ricardo Rodríguez engagiert worden.
Porsche System Engineering
Das Porsche-Werk in Stuttgart-Zuffenhausen hatte einen völlig neuen konkurrenzfähigen Formel-1-Rennwagen mit Acht-zylindermotor und selbst entwickelter Scheibenbremsanlage gebaut, den Typ 804.
Das Team startete mit der Vorjahrescrew Dan Gurney und Joakim Bonnier.
Team Lotus
Beim neuen Lotus 25 hatte Teamchef Colin Chapman ganz auf den üblichen Gitterrohrrahmen verzichtet und Jim Clark in ein aus Aluminium zusammengenietetes Monocoque-Chassis im Flugzeugstil gesetzt, das zierlicher und leichter war, aber mehr Verwindungssteifigkeit und eine höhere Sicherheit aufwies.
Ines Ireland war gekündigt und durch Trevor Taylor ersetzt worden.
British Racing Motors
Die in den vergangenen Jahren wegen ihrer Leistung häufig verlachten und verspotteten B.R.M. hatten aufgeholt.
Ihr Star-Pilot Graham Hill war auf dem besten Wege zu seinem ersten Weltmeisterschaftstitel. Außdem hatte Richie Ginther von Ferrari zu B.R.M. gewechselt.
Cooper Car Company
Den von John Cooper ganz neu konstruierten Cooper T60 pilotierten Bruce McLaren und Teamneuling Anthony Maggs.
Brabham Racing
Jack Brabham debütierte mit seiner überraschend schnell fertig gewordenen Eigenkonstruktion und sammelte erste Weltmeisterschafts-Punkte.
Bowmaker Racing Team
Lola unternahm mit John Surtees und Roy Salvadori seine ersten sporadischen Ausflüge in den Grand-Prix-Rennsport.
Der Monoposto war von Lola-Gründer und Chefdesigner Eric Broadley auf Wunsch von Reg Parnell vom Bowmaker Racing Team entworfen worden. Da der Lola Mk4 Anfang der Saison noch mit »Kinderkrankheiten» zu kämpfen hatte, wurde er nach und nach überarbeitet. Mit dem verbesserten Design gab es kleinere Erfolge.
1962 Neuer Coventry Climax Achtzylindermotor FWMV
In der Saison 1961 hatte Coventry Climax noch keinen Formel-1-Motor mit 1,5 Liter Hubraum im Angebot und die Teams mussten sich mit der für die Formel 2 gedachten 1,5-Liter-Version FPF, die nur in Details überarbeitet worden war, begrnügen. Außer B.R.M., die einen eigenen Achtzylinder entwickelt hatten, wurden nun alle englischen Wagen von der endlich an die
neuen Vorschriften angepassten Coventry-Climax-V8-Maschine angetrieben.
 |
Rennsaison 1962
|
1962 Belgien Grand Prix, Spa Francorchamps Jim Clark auf Lotus 25 siegt zum ersten Mal
Bei sehr heißem Wetter und vor siebzigtausend Zuschauern stellten sich beim dritten Weltmeisterschaftslauf auf dem Circuit de Spa-Francorchamps um fünfzehn-Uhr-dreißig neunzehn Konkurrenten dem Starter – kurz darauf sah man bei Stavelot Graham Hil (BRM) führend vor Trevor Taylor (Lotus) – Bruce McLaren (Cooper) – Jim Clark (Lotus) – Willy Mairesse (Ferrari) – – –
In den folgenden Runden brachten sich Taylor und Mairesse nach vorne und bekriegten sich ständig um den ersten Platz, während hinter ihnen McLaren und Graham Hill unzählige Male um den dritten Platz wechselten. Doch in Runde acht war statt Rot Grün und Gold hinter Taylor – nachdem Clark innerhalb einer einzigen Runde McLaren, Hill und Mairesse überholt hatte. Als die Autos in Runde neun La Source passierten, führte Clark vor Taylor.
Während im hinteren Feld die Fahrer Probleme bekamen und ein Motor nach dem anderen streikte, fuhr Clark an der
Spitze einen Rundenrekord nach dem anderen und setzte sich immer mehr ab. Für Unterhaltung sorgten weiterhin Taylor und Mairesse, die sich mit über 210 Stundenkilometern um den zweiten Platz duellierten, wobei sie sich mehrere Male beängstigend nahe kamen.
In der sechsundzwanzigsten Runde – sechs Runden vor Schluss – kam, was kommen musste: als die zwei Fahrer durch Blanchimont rasten, gab Mairesse Taylor einen winzigen Schubs, wodurch beide Fahrzeuge ins Schleudern gerieten und von der Strecke flogen. Taylor prallte mit so viel Wucht gegen einen Telegrafenmast, dass der massive Holzklotz umfie. Er selbst wurde aus dem Lotus geschleudert und landete wie durch ein Wunder unverletzt. Der Ferrari mit Mairesse überschlug sich und fing Feuer – Zuschauer und der unverletzte Taylor waren schnell zur Stelle, um ihn zu retten. Mit leichten Verbrennungen und Schnittwunden im Gesicht wurde der Belgier abtransportiert.
Damit war das Rennen gelaufen – wenige Runden später schoss Clark mit seinem Lotus ins Ziel – es war sein erster Sieg! Graham Hill, dessen Motor schon seit einiger Zeit nicht mehr gesund klang, ruckelte über die Ziellinie und holte sich in seinem lahmen B.R.M. einen wohlverdienten zweiten Platz.
1962 Frankreich GP, Rouen-les-Essarts Dan Gurney siegt auf Porsche 804 mit 8 Zylindermotor
Der schon etwas in die Jahre gekommene Circuit de Rouen-les-Essarts bestand weitestgehend aus öffentlichen Straßen und hatte im harten Winter von 1961/1962 durch die vielen Fröste stark gelitten. Für den diesjährigen Grand Prix waren die zahlreichen Löcher hastig gefüllt worden. Kein Wunder, dass das Rennen zu eine wahren Orgie von Ausfällen wurde.
In Italien streikten die Metallarbeiter, auch bei Ferrari. Phil Hill, Zweiter in der Meisterschaft, stand als Tourist mit einer Kamera um den Hals auf der Tribüne, und, obwohl Ferrari nicht teilnehmen konnte, saßen über 80 000 Zuschauer auf den Bänken neben ihm, als am Sonntagnachmittag bei herrlichen Sonnenschein das Rennen gestartet wurde
Nach dem Senken der Flagge schoss Graham Hill (B.R.M.) als Erster davon; ihm nach Jim Clark (Lotus) und Bruce McLaren (Cooper) Rad an Rad hinab auf die enge Haarnadelkurve »Nouveau Monde« zu. John Surtees auf dem erstaunlich schnellen Lola-V8-Climax schaffte es, vor der Kurve das führende Trio einzuholen. Auf dem folgenden Anstieg überholte er McLaren, kurz darauf auch Clark und lag nun hinter Hill an zweiter Position. Diese Vier setzten sich jetzt stetig vom Felde ab.
Nach nur neun Runden war Brabham mit einer gebrochenen Hinterradaufhängung seines Lotus aus dem Rennen, bei McLarens Cooper streikte der vierte Gang und er rutschte von der Strecke. Wenige Runden später schied Surtees mit Zündproblemen seines Lolas aus. Hill und Clark lieferten sich freundschaftliche Duelle, bis Clark mit einer gebrochenen Vorderradaufhängung seines Lotus ausfiel. Jetzt sah es nach einem sicheren Sieg von Graham Hill aus.
Jedoch zehn Runden vor Schluss verlor der Motor seines B.R.M. durch Fehlzündungen an Leistung und Graham Hill fiel zurück. Dan Gurney fand sich plötzlich in Führung, machte keine Fehler und mit einer Runde Vorsprung auf Tony Maggs′ Cooper fuhr er ücber die Ziellinie. Es war sowohl für ihn als auch für Porsche der erste Grand Prix-Sieg!
|
Sonderseite
Porsche 804 mit 8 Zylindermotor Doppelsieg 1962 Solitude Grand Prix bei Stuttgart
Dan Gurney auf Porsche 804 führt vor Jim Clark auf Lotus-Climax
Alle Sportbegeisterte der Region schwärmten noch vom ersten Formel 1-Rennen 1961 auf der Solitude und kamen in Scharen. Doch sie wurden enttäudcht. Wegen des Streiks der italienischen Metallarbeiter blieb die Scuderia Ferrari dem Rennen fern, und auch andere namhafte Teams konzentrierten sich auf das nächste große Rennen. Nur Porsche und Lotus neben zahlreichen Privatfahrern schickten ihre Autos.
Am Start wurde Bonnier auf der Strecke von einem Fotografen behindert, und ein ziemlich eintöniges Rennen begann mit – Dan Gurney (Porsche) – Jim Clark (Lotus) – Jo Bonnier (Porsche) – Trevor Taylor (Lotus) – – Bis kurz nach Rennmitte blieben diese Positionen unverändert, als es zu regnen begann und Öl- und Gummiablagerungen auf der Strecke für sehr rutschige Bedingungen sorgten..
Dan Gurney siegt vor Jo Bonnier (beide Porsche 804) und Trevor Taylor (Lotus 25)
Clark landete rückwärts in einen Zaun und musste mit beschädigtem Auspuff und Heck seines Lotus aufgeben. Auch Stall-gefährte Taylor befand sich einige Male neben der Strecke, hielt aber seinen dritten Platz hinter dem Porsche-Sieger-Duo Gurney – Bonnier bis ins Ziel.
|
1962 Deutschland Grand Prix, Nürburgring Dan Gurney auf Porsche 804 führt
1962 am 5. August zeigte sich die Hocheifel wieder einmal sehr unwirtlich. Zum Großen Deutschen Preis hingen grau-schwarze Wolken tief über der Nürburg. Dichte weiße Nebel wechselten mit wolkenbruchartigen Regenfällen. Die am Rande der Nord-
schleife frisch aufgeschütteten Böschungen waren abgerutscht und bildeten starke Verschlammungen in einigen Ringkurven, in anderen standen wahre Stauseen. Doch trotz Wind und Wetter hatten sich Hunderttausende am Eifelkurs eingefunden, um die beiden »Ring-Experten« Dan Gurney und Joakim Bonnier mit den aufwendig auf diese schwierige Strecke abgestimmten neuen Porsche-Achtzylinder-Boxer siegen zu sehen.
Es regnete immer noch und die Bahn war mit Pfützen übersät, als nach einer Verspätung von über einer Stunde die Renn-
meute mit durchdrehenden Rädern losbrauste – Dan Gurney (Porsche) vor Graham Hill (B.R.M.) und John Surtees (Lola) – –
Jim Clark war mit still stehendem Motor liegen geblieben. Er war zu sehr damit beschäftigt, darauf zu achten, dass seine Schutzbrille nicht beschlug, und hatte vergessen, die Benzinpumpe seines Lotus anzuschalten. Nachdem das Feld die Boxen passiert hatten, konnte er starten und er preschte los!
Das Spitzentrio Gurney – Hill – Surtees hatte sich schnell vom übrigen Feld abgesetzt. Von Anbeginn an faszinierende der Dreikampf Porsche versus B.R.M. versus Lola die nasse und frierende Zuschauermenge. Am Ende holte Graham Hill die Tophäe vor Surtees, Gurney und – Clark, der in strömendem Regen mit einer grandiosen Aufholjagd das Publikum elektrisierte.
Nach einer langen Phase vergeblicher Anläufe hatte es B.R.M. endlich geschafft – Ende der Saison war Graham Hill Fahrerweltmeister und B.R.M. wurde Konstrukteursweltmeister.
|
1963
Eine triumphale zweite Saison für den Lotus 25
Jimmy Clark dominiert und gewinnt die Fahrerweltmeisterschaft
Lotus wird Konstrukteursweltmeister
|
1963 Belgien Grand Prix, Spa Jim Clark auf Lotus 25 Climax dominiert das Regenrennen und siegt
Gleich drei neue Wagen debütierten beim diesjährigen Belgien-Grand Prix. Die British Racing Partnership startete mit einem eigenen Fahrzeug, dem BRP Mk1, gefahren von Innes Ireland; das Ferrari-abtrünnige, neugegründete Team Automobili Turismo e Sport präsntierte ihren ATS.100 mit den Fahrern Phil Hill und Giancarlo Baghetti; und – last but not least – das US-Team Scirocco-Powell, brachte für seinen Fahrer Tony Settember den fertiggewordenen Scirocco 01. Bei den Werksteams gab es keine Veränderungen.
Im Training hatte Jim Clark mit seinem Lotus Probleme. Ganz frustiert saß er am Boxentresen auf dem die Innenteile seines Getriebes ausgebreitet lagen, während ein glücklicher Teamkollege Trevor Taylor stetig herumfuhr. Inzwischen eroberten sich die Konkurrenten ihre Startplätze – Runden unter der Vier-Minuten-Grenze wurden bald zur Tagesordnung. Graham Hill (BRM) holte sich die beste Zeit, Dan Gurney (Brabham) fuhr auf Position zwei und Willy Mairesse (Ferrari) verbesserte sich auf Platz drei.
Clark saß immer noch herum und wartete darauf, dass sein Getriebe in Ordnung gebracht wurde. Team Lotus war damit so beschäftigt, dass sie Taylor ganz vergessen hatten. Der fuhr eine große Anzahl von Runden weit unter 4 Minuten und genoss
es ungemein, bis plötzlich in der schnellen Stavelot-Kurve etwas am Heck seines Autos brach. Der Lotus drehte sich und prallte frontal gegen eine niedrige Mauer. Nur leicht verletzt entstieg Taylor dem schwer beschädigten Wagen. Als er an die Box kam, wurde hastig das Ersatzauto mit Nummern versehen und Taylor fuhr wieder hinaus. Ziemlich düster inspizierten derweil die Lotus-Mechaniker das Wrack.
Nach langer Wartezeit konnte dann endlich auch Clark noch einige aufeinanderfolgende Runden dehen. Es reichte aber nur zu einen armseligen achten Platz.
Den ganzen Sonntagmorgen gab es Regen, Regen und noch mehr Regen, mit Blitz und Donner und einem kleinen Wolkenbruch, und selbst als gegen Mittag die Rennbesucher eintrafen, regnete es immer noch. Unter Regenschirmen und Planen und im Unterstand der Transporter wurden die Rennwagen vorbereitet – letzte Kontrollen durchgeführt, Tanks gefüllt, der Reifendruck angepasst – – gegen 14 Uhr sah es aus als ob der Regen nachlassen würde.
15 Uhr 30 – Clark kam am Start am besten weg, überholte alle sieben Fahrer vor ihm und bereits vor der ersten Kurve übernahm er die Führung.
Während der Schotte seinen Vorsprung ausbaute, zwangen zu große Schmerzen seiner Verletzungen vom Trainingsunfall Team- partner Taylor aufzugeben. Bis Halbzeit war schon die Hälfte der Teilnehmer ausgeschieden – zuerst hielt Privatfaher Siffert an der Box, um »komische Lenkung« untersuchen zu lassen: ihm folgte Baghetti mit Getriebeproblemen am ATS; nach viel Gefummel an der Einspritzanlage seines Ferraris wurde Mairesse wieder rausgeschickt, nach zwei Runden ohne Besserung gab er auf; Ireland kam mit defektem BRP-Getriebe herein und Siffert hielt erneut an, um das instabile Lenkungsproblem seines Lotus zu lösen
Währenddessen entfernte sich Jim Clark im Lotus stetig von ganzen Feld
Brabham hatte einen zeitweiligen Kurzschluss in der Benzinpumpe seiner Eigenkonstruktion und bog zur Box ab. Auch Phil Hill im ATS war wieder eingetrudelt, diesmal mit einer gebrochenen Drosselklappenfeder. Es schien, als würde das ganze Rennen in den Boxen stattfinden, denn sowohl Irelands BRP als auch Sifferts Lotus hielten wieder an. Baghettis ATS war ohne Antrieb zum Stillstand gekommen; Amon hatte aufgegeben, bevor in seinem Lola alles Öl verbraucht und der Motor ruiniert war, und Brabham versuchte immer wieder, seinen elektrischen Fehler zu finden – Surtees erreichte mit stotterndem Motor die Ferrari-Box – – –
Bei Halbzeit schaffte Clark schließlich einen Umlauf von 3 Minuten 58,1 Sekunden, doch dann begann es zu regnen. Über den Hügeln in Richtung Malmedy braute sich ein schwerer Sturm zusammen, schwarze Wolken zogen auf und Blitze zerrissen den Himmel – Graham Hills BRM klang plötzlich sehr eigenartig, mit kaputtem Getriebe blieb er auf der Strecke stehen – und dann brach der Sturm los.
Jim Hall (Lotus) und Lucien Bianchi (Lola) fuhren auf noch trockener Strecke bergab in Richtung Malmedy, als die Strecke plötzlich überflutet wurde und sich beide hilflos drehten – der blassgrüne Lotus schlitterte hinaus auf′s Feld, der Lola kreiselte am Straßerand entlang. Hall musste auf der Stelle aufgeben, aber Bianchi schaffte es bis zu den Boxen, um dort Schlamm und Gras vom Lola entfernen und ihn auf eventuelle Schäden überprüfen zu lassen.
Problemlos lag Clark an der Spitze, machte auf der tückischen, rutschigen Straße keinen Fehler und begann, einen nach dem anderen der noch im Rennen Befindlichen zu überrunden, während sich der Regen verdichtete. Auf den höher gelegenen Stellen der Piste hingen die Wolken bis zum Boden, und rund um die Ardennenstrecke fielen sintflutartige Wassermassen vom Himmel, die die Fahrbahn in ein Flussbett verwandelten.
Settember, der mit dem neuen Scirocco bisher ein bravouöses Rennen fuhr, wurde auf dem Weg von Stavelot durch Aquaplaning hilflos über eine Böschung hinunter auf ein Feld geschleudert – auf der Masta-Geraden traf Bianchi auf eine ähnliche Wasser-lache, sein Lola schoss durch eine Hecke auf eine Hauswand und wurde zerstört – Bianchi kam unverletzt davon. Siffert erging es ähnlich, sein Lotus-BRM wurde schwer beschädigt. Maggs hatte einen Abflug von der Strecke, weil er nichts sehen konnte und beschädigte den Ölkühler seines Coopers.
Inzwischen hatte der Sturm seinen Höhepunkt erreicht, und, wenn sie an den Boxen vorbeifuhren sahen die Rennautos eher wie Schnellboote aus.
Während Blitz und Donner den Himmel zerrissen, forderten Lotus-Teamchef Colin Chapman und BRM-Ingenieur Tony Rudd die Organisatoren auf, das Rennen zu stoppen. Doch die entschieden sich dagegen. McLaren profitierte von den Bedingungen, sein Cooper fühlte sich auf den strömenden Straßen nicht allzu schlecht, und in der vorletzten Runde überholte er nicht nur Clark, um sich zu entrunden, sondern auch Gurneys Brabham, um den zweiten Platz zu belegen.
Der Regen ließ nach und hörte schließlich ganz auf, und es gab immer noch eine überraschend große Menge von Zuschauern, die, bis auf die Haut durchnässt, einen müden und nassen Clark begrüßten, als er seine letzte Runde beendete.
1963 Großer Preis der Solitude bei Stuttgart
Jim Clark auf Lotus-Climax 25 (Team Lotus) und Phill Hill im Lotus-BRM 24 (Scuderia Filipinetti)
Der Solitude Grand Prix, ein Nicht-Meisterschaftsrennen, war ein Wochenende nach dem England Grand Prix und eine Woche
vor dem von Deutschland angesetzt, so dass es BRM, Ferrari, Cooper und ATS vorzogen, der Solitude fernzubleiben, um sich auf den folgenden Meisterschaftslauf vorzubereiten.
Trotzdem stand ein stattliches Feld von 27 Wagen mit 6 Weltklassefahrern (Brabham. Phil Hill, Bonnier, Trevor Taylor, Clark
und Ireland) am Start. Jimmy Clark galt als Favorit. Er hatte im Training mit 3:50,2 die vorjährige Rundenbestzeit von Gurneys Porsche unterboten. Beim Start jedoch brach am Lotus eine hintere Halbwelle der Antriebsache ab und der Wagen blieb stehen. Blitzschnell hob Clark die Hand – es gelang allen vollbeschleunigten Grand Prix-Wagen hinter ihm, reibungslos an ihm vorbei- zuziehen.
Die Mechaniker sprangen herbei und schoben den stehen gebliebenen Wagen in die Lotus-Box. Clark, sehr unbekümmert, da es sich um keinen Weltmeisterschaftslauf handelte, nahm ein Sonnenbad. Umso besorgter war das Team Lotus, denn das Startgeld wird nur bezahlt, wenn der Wagen auch tatsächlich ins Rennen gegangen ist. Also repareren, ganz egal wie lange das dauert.
In der 16. der zu fahrenden 25 Runden sah man dann den voll einsatzfähigen Lotus zurück im Rennen und Clark griff schnell den Streckenrekord an, da seine Mechaniker den Kraftstofftank teilweise entleert hatten, anstatt ihn mit voller Ladung zu einem Drittel des Rennens zu schicken. Zwischenzeitlich war das Feld durch Ausfälle stark verdünnt. Mit Clark, der jetzt einen Rundenrekord nach dem anderen aufstellte, kam wieder Leben ins ziemlich monoton gewordene Rennen. Seinen Rückstand konnte er allerdings nicht aufholen.
Oben sehen wir sehen ihn vor Phil Hill im roten Lotus der Scuderia Filipinetti. 1962 war die Scuderia Filipinetti von dem Schweizer Ferrari-Generalimporteur Georges Filipinetti gegründet worden mit dem Zweck, junge Renntalente zu fördern. Sie war eines der ersten rein durch Sponsoring finanziertes Rennteam, das markenunabuhängig war und mit verschiedenen Fahrzeugen an den unterschiedlichsten Rennsportklassen teilnahm. Beide Lotus mussten mit Defekten aufgeben.
Vom Start weg lag Weltmeister Jack Brabham an der Spitze und feierte beim Solitude Grand Prix 1963 seinen ersten Sieg auf seiner neuen Eigenkonstruktion Brabham BT3.
1963 Deutschland Grand Prix, Nürburgring
Windschattenfahren ist mit den 1,5-Grand Prix-Wagen zur Selbstverständlichkeit geworden
Das Gespräch des Tages war Jimmy Clark. Mit seinem leichten und wendigen Lotus 25 hatte der jungenhafte, sympathische Schotte die diesjährigen Großen Preise von Holland, Frankreich und England gewonnen. Alle am Nürburgring erwarteten nun auch heute hier einen Sieg von ihm. Vielversprechend hatte er im Training schon gleich die schnellste Zeit hingelegt, allerdings dicht gefolgt von John Surtees, der dieses Jahr neben Willy Mairesse für die Scuderia Ferrari den schlankeren und niedrigeren, den englischen Vorbildern nachempfundenen, Tipo 156B V6-Einspritzer fuhr.
Kaum hatte sich die Startflagge gesenkt, hieß es wie schon gewohnt in dieser Saison: »Clark in Führung« – hinter ihm her Ginther (BRM) – Maggs (Cooper) – Graham Hill (B.R.M.) – Surtees (Ferrari) – – doch irgendetwas stimmte heute am Lotus nicht – sein Climax-V8 begann zu stottern. Ganz offensichtlich litt er, jetzt auch mit Einspritzsystem, unter der Eifel-Höhen-lage. Ginther zog vorbei, kurz darauf auch der sich nach vorn gekämpfte Surtees.
Das Rennen entwickelte sich zu einer Materialschlacht mit vielen Aus- und Unfällen. Schon in der ersten Runde kollidierten Ireland und Bandini – ein erstes Aus für Lotus und BRM – über dem Sprunghügel am »Flugplatz« hob Mairesse ab, nach dem Aufsetzen schoss sein Ferrari unkontrolliert davon. Mairesse wurde herausgeschleudert und mit gebrochenen Armen und Beinen ins Krankenhaus gebracht. In der nächsten Runde brach bei Amon ein Lenkhebel, wie wild katapultierte sein Lola zwischen den Nürburgringhecken hin und her, um dann als Wrack zu enden. Mit lädierten Knochen kroch Amon verstört aus dem Gebüsch – Hills BRM litt unter Schaltproblemen, mit defektem Getriebe stellte er ihn ab – –
Surtees führte – am Heck seines Ferraris klebte Clarks stotternder Lotus – doch die Unfallserie hinter ihnen ging weiter – McLaren verfehlte eine schnelle Links, sein Cooper sauste geradeaus in die Böschung – der Neuseeländer wurde bewusstlos, mit Gehirnerschütterung und Knieverletzungen, ins Krankenhaus eingeliefert. Ginther erbte seinen Platz – zwei Scirocco blieben aud der Stecke – Gurney gab mit Fehlzündungen bei seinem Brabham auf – auch Maggs′ Cooper rollte aus – – – Surtees′ Vorsprung wuchs – –
Das Rennen ging dem Ende zu – nach Surtees und Clark sahen von den zweiundzwanzig Gestarteten nur Acht die Zielflagge.
|
1964
Ungewöhnlich spannend ist in dieser Saison die Fahrerweltmeisterschaft
Ferrari, Lotus und B.R.M. geben gleichwertig den Ton an.
Und Brabham zieht mit.
Surtees auf Ferrari am Ende überraschend Weltmeiseter
|
1964 Monaco GP, Monte Carlo Im Fahrerlager Jim Clark (Lotus 25) und John Surtees (Ferrari 158)
Zum zweiten Mal in Folge war der Große Preis von Monaco Saisonauftakt. Bis auf Lotus meldeten alle Werksteams neue Wagen, die allersings nur Weiterentwicklungen der Vorgängermodelle waren. Das Jahr begann mit einem Kampf zwischen den Meisterschaftsprotagonisten der vergangenen Saison und das spiegelte sich in der Startaufstellung wider &ndah; je ein Lotus, Brabham, B.R.M., Ferrari bildeten die erste Reihe, je ein Brabham, Lotus, Ferrari und B.R.M. die zweite.
Wie im Vorjahr hatten B.R.M. (Richie Ginther und Graham Hill), Brabham (Jack Brabham und Dan Gurney) und die Scuderia Ferrari (John Surtees und Lorenzo Bandini) die Fahrerpaarungen beibehalten. Bei Lotus debütierte Peter Arundell und fuhr als neuer Teamkollege des amtierenden Weltmeisters. Clark, der sich mit seinem Lotus 25 auf der Pole qualifizierte, übernahm beim Start die Führung vor Brabham (Brabham BT7) – Graham Hill (BRM P261) – Gurney (Brabham BT7) – Surtees – Ginther (BRM P261) – – und führte in den ersten 30 Runden das 100-Runden-Rennen an, während hinter ihm die Positionskämpfe stattfanden und die ersten Fahrer ausfielen. Surtees war mit defektem Getriebe seines Ferraris ausgeschieden, Gurney im B.R.M. hatte sich auf Platz zwei vorgearbeitet und holte auf Clark auf.
|
Sonderseite
Lotus 33 versus Ferrari 158 1964 Großer Preis der Solitude bei Stuttgart
Kurz nach dem Start
Noch waren Motorradrennen äußerst populär. 450.000 Menschen säumten an diesem Sommerwochenende die Rennstrecke im Stuttgarter Mahdental, die Motorradweltmeisterschaftsläufe in allen sechs Klassen und ein Formel 1 Rennen versprachen Nervenkitzel pur. Und obwohl das Solitude-Formel-1-Rennen nicht zur Weltmeisterschaft zählte und nur ein Rahmenrennen für die Motorrad-Grand-Prix-Veranstaltungen war, hatten doch außer Cooper alle Teams gemeldet: Lotus –Ferrari – Brabham – BRM – BRP – Rob Walker und weitere private.
Es war heiß an diesem Wochenende und auf die Hitze folgt bekanntlich Regen. Und der entlud sich pünktlich zum Wagenrennbeginn. Die Fahrer bekamen die Möglichkeit, eine Erkundungsrunde zu drehen und als sich anschließend kurz die Sonne zeigte, entschied sich die Rennleitung mit einer Verspätung von zwanzig Minuten für den Start.
Der trainingsschnellste Clark im Lotus übernahm sofort die Führung vor Surtees im Ferrari. Doch für die Folgenden war die Gischt verheerend. Bandini im zweiten Ferrari schleuderte bei der ersten Linksbiegung am Frauenkreuz im nassen Nebel auf der glatten Oberfläche des Solituderings mit den Öl- und Gummiresten von drei Tagen Autotraining und Motorradrennen. Chaos brach aus! Brabham, Amon, Mitter, Diel und Bandini selbst schieden bei den dabei enststehenden Unfällen aus. Graham Hill geriet in eine Pfütze und prallte durch Aquaplaning gegen einen Telegrafenmast. Kurz darauf verbog sich Ireland bei einem Dreher seinen BRP. Auch Anderson drehte sich – – – sieben Fahrer und Wagen waren kurz nach dem Start ausgeschieden! Unglaublicherweise blieben alle Beteiligten unverletzt.
Surtees (Ferrari 158) übernahm die Führung von Clark (Lotus 33)
Noch vor Ende der ersten Runde übernahm Surtees die Führung von Clark und begann sich abzusetzen. Clark hinter dem Ferrari ließ schnell nach, um nicht in Surtees' Gischt zu geraten, hatte aber immer noch einen großen Vorsprung vor den Überlebenden des Dramas – Spence – Bonnier – Taylor – Anderson – Hailwood – –
Nach vier Runden hatte der führende Ferrari einen Vorsprung von 20 Sekunden herausgefahren, der Regen hörte auf, und als die Piste langsam abtrocknete, begann Clark, Surtees von der Spitze zu verdrängen. Hinter ihnen gingen die Ausfälle weiter, die Boxenstopps, die Dreher – –
Bei halber Renndistanz war Clark dicht hinter Surtees, der mit der schwachen Leistungsabgabe seines Motors zu kämpfen hatte, und überholte ihn. Damit war das Rennen gelaufen, es passierte nichts weiter. Am Ende sicherte der Schotte für Lotus den Sieg mit etwas mehr als zehn Sekunden vor dem Ferrari.
|
1964 Deutschland Grand Prix, Nürburgring John Surtees siegt auf Ferrari
1964 in den ersten Augusttagen bekam der Nürburgring Besuch aus Fernost. Ein Hauch von Weltverbundenheit legte sich über den Grand Prix-Sport. War er doch nach dem Rückzug der Großen Marken, von denen einzig Ferrari aus Italien als Vertreter einer alten Tradition übrig geblieben war, zu einer fast ausschließlich englischen Angelegenheit geworden, deren Markenbezeichnungen der breiten Öffentlichkeit nur wenig sagten.
So wurde das Debüt des japanischen Honda V12 aus einem Land mit einer relativ jungen Autoindustrie als zusätzliche große Marke begrüßt. Zwar war man von seinem ersten zaghaften Auftreten etwas enttäuscht, aber immerhin hatte sich das Werk, als der weltgrößte Motorradproduzent, mit seinen Vierzylindermaschinen im internationalen Wettstreit der Motorräder die Vorherrschaft erreichen können.
Während sich im Training zum Großen Preis von Deutschland der Neuling aus dem fernen Osten, nur mit Mühe die letzte Startreihe erkämpfen konnte, stritten sich die Europäer um die besten Plätze. John Surtees im neuen Ferrari V8-»Monocoque« erreichte mit 8:38,4 fast die Hundertmeilen-Grenze, Jim Clark im brandneuen Schalenbau-Lotus 33, war nur um vier zehntel Sekunden langsamer. Dan Gurney belegte mit seinem Brabham den dritten und Lorenzo Bandini in einem weiteren Ferrari den vierten Platz.
Doch nicht alles ging glatt. Der sympathische Holländer Carel de Beaufort kam mit seinem Vierzylinder-Porsche am »Bergwerk« so unglücklich von der Bahn, dass er zwei Tage darauf seinen schweren Verletzungen erliegen sollte – – –
Pünktlich um 14 Uhr startete am Sonntag das Rennen. Auf und davon schossen Bandini und Surtees – – doch schon nach der Südkehre war Clark an ihnen vorbei – Bandini schien Probleme zu haben, er fiel zurück – Gurney, gefolgt von Hill, schloss zur Spitze auf – – jetzt überholte Surtees Clark – Gurney zog nach und schnappte sich gleich Surtees mit, der sich erbittert wehrte. Mit neuer Rekordrunde riss er die Führung wieder an sich – Gurney antwortete mit einer noch niedrigeren – Surtees konterte mit neuem Ringrekord: 8:39,0!
Clark gab mit defekter Gangschaltung auf, Hill fiel mit thermischen Problemen weit zurück, Gurney bog mit Kühlungsschwierigkeiten in die Boxengasse ab – das Duell war zu Ende – souverän holte sich Surtees auf Ferrari seinen zweiten Nürburgring-Triumpf.
1964 Grand Prix von Italien, Monza John Surtees siegt auf Ferrari
Hinter den Kulissen der Firma aus Maranello brodelte es. Weigerte sich doch die Commission Sportive Internationale der FIA
die Ferrari 275-LM als GT-Rennwagen schon jetzt zu homologieren. Standen doch die Tour de France und die Coppa Inter-Europa unmittelbar bevor. Wenn auch die CSI ein Auge zugedrückt hätte, Porsches von Hanstein, Shelby-American und einige englische Hersteller waren strikt dagegen. Denn ehrlich, nie wurden auch nur annähernd hundert Exemplare vom homologierten GTO hergestellt, wie es das Reglement vorschrieb. Der alte Enzo Ferrari jedoch war so erzürnt, dass er verkündete, er werde in Italien bei keinem Rennen mehr teilnehmen.
Doch was wäre ein Italien-Grand Prix ohne einen Ferrari? Und so tauchte die Scuderia trotzdem auf – mit einem V6 für Scarfiotti, und den V-8 für Surtees und Bandini. Immerhin hatte man in Maranello hart daran gearbeitet, den neuen V8-Motor zuverlässig und extrem schnell zu machen.
In einem verregneten Training hatte Surtees die beste Zeit gefahren und startete von der Pole-Position, vor Gurney im Brabham und Hills BRM. Jim Clark im Lotus hinter ihnen in der zweien Reihe war der Vierte der WM-Anwärter. Am Sonntag um 15.25 Uhr war alles startklar. Die Autos standen in einer Art Vorstart und warteten darauf, zu ihren Positionen aufgerufen zu werden. Der Starter stand an der Startlinie, ein Assistent hielt Zeittafeln hoch, und als der Start näher rückte, winkte er sie zu sich. Langsam bewegten sich alle vorwärts, und während die Nachzügler aufschlossen und die Spitzenfahrer in einem Inferno aus Lärm kauerten, warteten sie – und warteten – und ließen dann plötzlich die Flagge fallen.
Graham Hills BRM rührte sich keinen Zentimeter, als die Autos rechts und links von ihm davonzogen, und hastig schnellte eine Hand hoch, während die andere am Schalthebel herumfummelte. Doch nichts ging mehr. Die Kupplung war überhitzt, und sein Rennen war vorbei, bevor es überhaupt begonnen hatte.
Als Erster kam Gurney aus der Südkurve, dann Surtees – McLaren – Clark – nach einer kleinen Lücke folgten Bandini, Bonniers blauer Brabham, Ginthers BRM, Brabham, Irelands gedrungener BRP, Sifferts Brabham, Baghettis roter BRM, Scarfiottis V-6-Ferrari, Bucknums Honda und der Rest, mit Trintignants blauem BRM am Ende – – –
Die Reihenfolge dieser brodelnden Masse variierte von Runde zu Runde. An der Spitze duellierten sich Gurney und Surtees mit wechselnder Führung indem sie den Windschatten des anderen ausnutzten und ließen McLaren und Clark hinter ihnen kein einziges Mal eine Chance. Schon waren die ersten ausgefallen und in der 25. Runde erwischte es auch Clark, als sein Motor den Geist aufgab. Das Rennen ging weiter, mit dem Brabham und dem Ferrari an der Spitze. McLaren im Cooper, der durch das plötzliche Abbremsen von Clarks Lotus den Anschluss an Surtees und Gurney verloren hatte, lag etwa zwölf Sekunden hinter ihnen auf Platz drei.
Bei Halbzeit begannen die ersten Überrundungen, das Fahrerfeld dünnte weiter aus und gegen Ende des Rennens fing auch Gurneys Brabham an zu stottern. Mit einer Minute Vorsprung auf Bruce McLaren gewann – dank des zuverlässigen Ferrari-V8 – John Surtees den Italien Grand Prix .
Eine Runde zurückliegend überfuhren, nach einem spektakulären Duell, Lorenzo Bandini und Richie Ginther nebeneinander die Ziellinie.
Nach dem Rennen strömten Tausende Tiffosis auf die Strecke, gerade als bekannt gegeben wurde, dass, nach Auswertung des Fotofinish, Bandini mit nur einer Viertelwagenlänge Vorsprung Dritter geworden war. Die Polizei musste einschreiten, um die beiden Ferrari-Fahrer Surtees und Bandini von der jubelnden Menge zu befreien und sicher zur Siegerehrung zu begleiten.
|
|
|
|
1964 Grand Prix von Mexiko, Magdalena Mixhuca Surtees auf Ferrari überraschend Weltmeiseter
Der Konflikt Enzo Ferraris mit den Sportbehörden, die seinen 250 LM nicht als GT-Auto homologiert hatten, schwelte weiter. Ende der Saison machte der alte Enzo Ferrari seine Drohung wahr und gab seine Konstrukteurslizenz an die italienischen Behörden zurück ließ in den zwei letzten Weltmeisterschaftsrennen in Übersee seine Rennwagen vom North American Racing Team (NART) von Luigi Chinetti, seinem amerikanischen Importeur und Freund, melden, der sie daraufhin in den blau-weißen Nationalfarben der Vereinigten Staaten lackierte.
von Lotus. Graham Hill hatte die meisten Punkte gesammelt, Clark in der ersten Saisonhälfte dominiert und Ferrari war in der weiteren Saison immer mehr in den Vordergrund gerückt.
Clark hatte die letzte Runde mit erhobenem Arm gestartet, während dichter weißer Rauch aus dem Heck seines Lotus quoll. Surtees sagte anschließend, es sei fantastisch gewesen und bis zum Ende habe er nicht daran geglaubt, überhaupt eine Chance zu haben; und Graham Hill, für seinen trockenen britischen Humor bekannt, schenkte später Bandini ein Buch mit dem Titel: »Wie lerne ich Autofahren«.
|
Motorsport-Fotograf Julius Weitmann in voller Aktion
Hinein in die Saison 1965
Mit dem 1. Januar 1965 beginnt die letzte Saison der 1,5-Liter-Formel-1
und die Teams haben auf große Neuerungen an ihren Rennfahrzeugen verzichtet. Auch die Fahrer bleiben im Großen und Ganzen dieselben.
Jim Clark, der 1964 mit viel Pech unterlag, ist der Top-Favorit auf den Titel.
Auf der Solituderennstrecke bei Stuttgart
werden 1965 die letzten Rennen ausgetragen, obwohl jährlich weit über 200.000 Besucher gekommen waren.
Die Sicherheitsanforderungen für Fahrer und Zuschauer können nicht mehr erfüllt werden.
|
1965 Indianapolis 500, Indianapolis Motor Speedway, USA Ende der Aera der Frontmotor-Rennwagen
Nachdem das vorjährige Rennen sehr desastrrös verlaufen war, ein Brandunfall kostete zwei Fahrern das Leben, hatte der US-amerikanische Motorsportverband vor allem die Sicherheitsvorkehrungen bei der Kraftstoffnutzung geändert. Um Brände zu vermeiden sollte Methanol anstatt Benzin verwendet weden. Die mitgeführten Mengen wurden reduziert und alle Wagen mussten mindestens zwei Boxenstopps zum Nachtanken einlegen. Druckbetankungsanlagen waren nicht mehr erlaubt. Eine weitere wichtige Änderung war ein Pole-Day-Zeitfahren am Tag vor dem Rennen, um die Qualifikationsreihenfolge festzulegen und das Chaos des bisherigen unorganisierten wilden Durcheinanders »Wer zuerst kommt, mahlt zuerst« zu beenden.
Bei Lotus hatten die Vorbereitungen für das diesjährige Indianapolis 500 hatten schon im September letzten Jahres mit dem Bau des von Colin Chapman und Len Terry völlig neu konstruierten Lotus 38 begonnen. Es gab mehrere Reisen nach Dearborn, Michigan, USA, um den Motor auszuprobieren. Das kraftvolle Ford-V8-Triebwerk, das fast 500 PS leistete, war als Mittelmotor eingebaut worden und schaffte für die Fahrer im Oval ein ausgezeichnetes Handling. Obwohl der Lotus 38 länger war als die Formel-1-Rennwagen, wirkte er gegen die mächtigen USAC-Monoposto-Wagen klein und wendig.
Der Vorjahressieger A. J. Foyt (Lotus 34-Ford) startete von der Pole, aber die erste Runde führte Jim Clark an. In der zweiten übernahm Foyt die Führung und es sah aus, als würde sich das Rennen zu einem Zweikampf zwischen diesen beiden entwickeln. Jedoch in Runde drei war Clark wieder an der Spitze, zog davon und führte bis zu seinem Boxenstopp. Danach lag er hinter Foyt – und als der tanken musste, war der Schotte wieder vorn.
Bei Halbzeit behauptete Clark immer noch die Führung und gab sie für den Rest des Rennens nicht mehr ab. Herausforderer Foyt war nach 115 der zu fahrenden 200 Runden mit geplatztem Getriebe und wut-verzerrtem Gesicht an die Box gerollt. Über die Hälfte der dreunddreißig Gestarteten war schon ausgefallen, der Großteil der Verbliebenen überrundet – am Ende waren nur mehr vier weitere Piloten in derselben Runde wie Clark, der einen überlegenen Triumph feierte.
Der Lotus 38 wurde im US-amerikanischen Monopostobau der 1960er-Jahre wegweisend. Alle Hersteller übernahmen das Mittelmotorkonzept und Ende der Dekade glichen fast alle Rennwagen in Indianapolis dem Lotus 38.
1965 Grand Prix der Niederlande, Zandvoort
Jim Clark (Lotus 33-Climax) führt vor Jackie Stewart (B.R.M.) und Jochen Rinst (Cooper-Climax)
Auf dem kurvenreichen Kurs in den Dünen von Zandvoort war der schottische Lotus-Spitzenfahrer wieder in seinem Element. Ging nach dem Start Richie Ginther auf Honda an die Spitze, so war nach sechs Runden Jimmy Clark in Führung und setzte sich schnell von der Konkurrenz ab.
Während Clark das Rennen kontrolliert anführte, begannen hinter ihm und im Mittelfeld die Positionskämpfe. Davon gänzlich unberührt gewann Clark sein viertes Grand Prix-Rennen der Saison.
|
Sonderseite
Lotus 33 Coventry Climax 1.5 V8 1965 Deutschland Grand Prix, Nürburgring
1965 Deutschland Grand Prix, Nürburgring Jim Clark auf Lotus 33 Coventry Climax
Ende Juli wälzte sich von allen Seiten eine weit dichtere als die inzwischen alljährlich gewohnte »Blechlawine« in die Hocheifel gen Nürburgring. Jimmy Clark hieß der Magnet. Er war der alles überstrahlende Stern dieser Saison. Der kleine drahtige Schotte hatte von den sechs bisher stattgefundenen Weltmeisterschaftsläufen fünf gewonnen.
Nur neunzehn der zweiundzwanzig Gemeldeten konnten sich platzieren. Für die lange Nordschleife ein recht mageres Feld, das sich, auf Wunsch der Fahrer, diesmal hinter dem eigentlichen Startplatz aufstellte. Ein leichter Regen sorgte kurz für Verunsicherung, doch bald brach die Sonne wieder durch.
Das Signal »1 Minute« erschien, die Fahrer streiften die Rennbrillen über die Augen – »30 Sekunden«, die Drehzahlen schnellten hoch, langsam rollten die Fahrzeuge auf ihre Plätze – 14 Uhr, die Flagge fiel – Start! Wie der Blitz schoss Clark auf die Südkehre zu, hinter ihm her Hill – Stewart – Gurney – – wo aber war Surtees?
Er war stehen geblieben und musste das ganze Feld an sich vorbeiziehen lassen. Die anschließende Reparatur an dem Getriebe seines Ferraris warf ihn um
aussichtslose drei Runden zurück. Diesmal lagen die Wagen im Mittelfeld dungewöhnlich dicht beieinander und ihre Fahrer boten den Zuschauern herrliche Überholmanöver – während weit voraus Clark allen davonfuhr.
Am »Flugplatz« blieb der erste Brabham mit Getriebeschaden liegen – kurz darauf bog ein BRM zu den Boxen ab, eine defekte Radaufhängung zwang Stewart zum Dableiben – ihm folgte ein privater Lotus der Öl verlor – Hulme tat es ihnen gleich, an seinem Brabham streikte die Lenkung – – Unterdessen setzte sich der führende Clark immer weiter von den ihn verfolgenden Gurney und Hill ab und fuhr neue Rekordrunde, die jedoch kurz darauf vom nachstürmenden Surtees unterboten wurde.
Und das Rennen ging weiter nach alter Nürburgring-Manier: McLaren stellte seinen Cooper mit defekter Lenkung ab – mit gebrochener Halbwelle stand bei »Aremberg« Spences Lotus – sein Stallgefährte Mitter war mit Kühlungsdefekt auf dem Wege zu den Boxen – ein weiterer Lotus parkte mit dem gleichen Problem am »Karussell« – noch ein Brabham fiel aus – noch ein Lotus – Surtees, genervt von der andauernd störrischen Schaltung seines Ferraris, gab auf – –
Die verbliebenen acht Wagen lagen jetz weit auseinander – an der Spitze Jim Clark, der Unschlagbare dieser Saison. Er hatte im Rennen nicht nur die 100 Meilen-Grenze gesprengt und mit einem Rundenmittel von über 160 Stundenkilometern den lang ersehnten Großen Preis von Deutschland auf dem Nürburgring gewonnen – mit diesem Sieg sicherte er sich auch vorzeitig seine zweite Fahrerweltmeisterschaft.
|
1965 Zweifacher Weltmeister Jim Clark auf Lotus 33 Coventry Climax
Der Lotus 33 war eng an den 25 angelehnt und die technischen Daten der beiden Autos waren ähnlich. Aber mit der Einführung breiterer Dunlop-Reifen auf 13-Zoll-Felgen wurde ein neues Fahrwerksdesign und ein steiferes Chassis erforderlich. Der Lotus 33 hatte auch einen etwas längeren Motorraum, um die späteren Versionen des Coventry Climax V8-Motors unterzubringen.
Mit dem Schotten Jim Clark vom Team des genialen Konstruteurs Colin Chapman triumphierte der Lotus 33 in der Weltmeister-schaftssaison 1965.
»The flying scotsman« war unschlagbar.
Sechs Mal stand Jim Clark ganz oben auf dem Podest. Damit sicherte er sich überlegen den zweiten Fahrerweltmeistertitel und dem Team Lotus erneut den Konstrukteurspokal.
|
1965 endet die 1,5-Liter-Formel
Die »schmalen Zigarren«
Die anfangs so verpönte 1,5-Liter-Formel hatte dem Sport die aufregendsten Rundstreckenrennen beschert, die es je gab. In den vergangenen fünf Jahren wurden vier verschiedene Rennfahrer – Phil Hill, Jim Clark, John Surtees und Graham Hill – Weltmeister. In sechsundvierzig Grand-Prix-Rennen fuhren über hundert Piloten in den Autos von einundzwanzig Marken auf der Piste um Sieg und Podium.
Die hervorstechendsten Teams waren Lotus – Ferrari – Cooper – BRM – Brabham – Lola. Porsche hatte versucht mit luftgekühltem Achtzylinder die etablierten britischen und italienischen Rennwagen anzugreifen und Honda brachte mit seinem quer eingebauten V12-Motor das stärkste Triebwerk der 1,5-Liter-Aera. Rund 200 PS leisteten die kleinen Motoren, das Leergewicht lag bei rund 450 kg und die Silhouetten waren vorher und nachher nie mehr so schlank. Allerdings bedingten diese präzisen Fahrgestelle mit den direkten Lenkungen ein hohes Konzentrationsvermögen. Die enorme Boden-haftung duldete kaum mehr einen Fehler des Piloten.
Nichts desto trotz lieferten sich die Rennfahrer die packendsten Windschattenduelle, ihre Frauen bedienten die Stoppuhren
und führten Zeittabellen. Pressefotografen hatten überall Zutritt und hockten für den spektkulärsten »Schuss» halb auf
der Fahrbahn. Für die Zuschauer standen während des Trainings die Fahrerlager offen und beim Rennen waren freie Stellen-wechsel angesagt – – –
|
Sie sind hier
Die 1,5 Liter Grand Prix Rennformel 1961 - 1965
weiter zu
Übersicht Index Motorsport
zur Bestellseite im Bildarchiv
|
;){kind=link}
;){kind=link}
;){kind=link}
;){kind=link}
;){kind=link}
;){kind=link}
;){kind=link}
;){kind=link}
;){kind=link}
;){kind=link}
;){kind=link}
;){kind=link}
;){kind=link}
;){kind=link}
;){kind=link}
;){kind=link}
;){kind=link}
;){kind=link}
;){kind=link}
;){kind=link}
;){kind=link}
;){kind=link}
;){kind=link}
;){kind=link}
;){kind=link}
;){kind=link}
;){kind=link}
;){kind=link}
;){kind=link}
;){kind=link}
;){kind=link}
;){kind=link}
;){kind=link}
;){kind=link}
;){kind=link}
;){kind=link}
;){kind=link}
;){kind=link}