Walter Gotschke Bildarchiv
 
Beginn der 3-Liter-Grand Prix Rennformel 1966 - 1967
1966
Mit der Einführung von 3-Liter-Motoren in der Formel 1
brbringt das Jahr 1966 zahlreiche neue Teams und Motorenhersteller
Endlich dürfen die Motoren wieder Leistung haben und es gibt alle denkbaren Spielarten
Die Rennsaison 1966
Die 3-Liter-Formel
Schon zwei Jahre nach Einführung der 1,5-Liter Formel 1 in der Automobilweltmeisterschaft waren ganz allgemein die Widerstände gegen das Reglement immer größer geworden. Internationale Langstreckenrennen oder die US-amerikanische Rundstreckenszene starteten mit deutlich mehr Leistung und höheren Höchstgeschwindigkeiten als die »Königsklasse«
So war Ende 1963 ein neues Formel-1-Reglement für die Saison 1966 beschlossen worden, zunächst für drei Jahre.
Erlaubt waren 3-Liter-Saugmotoren oder 1,5 Liter-Aggregate mit Aufladung. Erstmals wurde neben dem Kompressor
auch der Turbolader zugelassen. Alle Teams entschieden sich für den Saugmotor.
Nur herkömmliches Benzin durfte verwendet werden. Das Mindestgewicht des Rewnnwagens musste – inklusive Öl und Wasser, jedoch ohne Treibstoff – 500 Kilogramm betragen.
Die Reifenwahl wurde immer wichtiger
Nachdem Goodyear mit Brabham und Honda Verträge über Lieferungen von 13′′Konkav-Niederquerschnittreifen abgeschlossen hatte, begann die »amerikanische Invasion« der Formel 1, da Firestone nicht zurückstehen wollte. Zwar pflegten die Amerikaner bei Regen keine Rennen zu fahren, dafür waren ihre Erfahrungen auf trockener Piste unübertroffen.
Für diese Bedingungen stellte Firestone die besten Reifen her, die es gab. Die britischen Dunlop hatten ihr Programm verfeinert. Kamen sie bei trockener Strecke auch nicht an die Amerikaner heran, so war die Qualität ihrer Pneus auf nasser Strecke doch nach wie vor unüberboten.
Firestone und Goodyear hatten das Querschnittsprofil der Reifen geändert, sie waren flacher und breiter gesworden. Nur Dunlop blieb beim bauchig gewölbten Seitenprofil.
Der Rückzug des Coventry-Climax
der kurz vor dem Inkrafttreten der neuen Formel bekannt gegeben wurde, sorgte für ein allgemeines Chaos unter den Formel 1-Konstrukteuren. Es begann ein schneller Wettlauf gegen die Zeit unter den Teams, die versuchten, ein neues Triebwerk zu finden, das den Climax erfolgreich ersetzen könnte.
Die Scuderia Ferrari
fühlte sich mit ihrem neuen Tipo 312, einer Rohrrahmen-Schalenbau-Kombination mit selbsttragendem V12-Motor, der in den letzten beiden Saisons weiterentwickelt worden war, am besten gerüstet, um erfolgreich an den Rennen teilzunehmen.
Der britische B.R.M.
erschien mit einer ganz neuartigen Antriebskonstruktion: einem 16-Zylinder, einer Kombination aus zwei 1,5-Liter-V8-Motoren der verflossenen Formel 1. Doch der H16 war mit 232 Kilo-gramm ein echtes Schwergewicht, das auch noch eine Unmenge Benzin schluckte. Zahlreiche Kinderkrankheiten verzögerten sein Debüt.
Der neue Lotus 43
wurde nicht von einem bewährten V8 oder V12, sondern einem H16 von B.R.M. angetrieben. Chapman musste allerdings schon bald feststellen, dass mehr nicht gleich besser ist. Der Motor war viel zu schwer und erreichte nie die von B.R.M. versprochene Leistung. In der Saison 1966 wurde sowohl der Lotus 43-BRM, als auch der Typ 33-BRM eingesetzt.
Die neuen Cooper T81
liefen mit italienischen Maserati-V12-Maschinen. Schon 1965 hatte John Cooper seinen Rennstall an den großen englischen Autohändler Chipstead Motors verkauft, der Maserati-Wagen nach England importierte. So kam Maserati indirekt wieder in den Grand Prix-Sport.
Die japanische Firma Honda
sah sich mit der zusätzlichen Schwierigkeit konfrontiert, ein neues Chassis für ihren bereits zuverlässigen V12-Motor vorbereiten zu müssen. Und so kam es, dass Honda erst gegen Ende der Saison zum Wettbewerb zurückkehrte.
Erfolg hatte einzig Jack Brabham,
der sich in seiner Heimat Australien auf die Suche nach einem neuen Motor machte. Er erinnerte sich dabei an Repco-Engine, ein Unternehmen, das seit mehreren Jahren mit großem Erfolg an Rennen der Tasmanischen Meisterschaft teilnahm. Der schlanke V8-Repco-Motor erwies sich als äußerst zuverlässig und ermöglichte es »Black« Jack Brabham, vier Grand Prix zu gewinnen und zum dritten Mal zum Weltmeister gekrönt zu werden.
Alle anderen Teams
starteten mit aufgebohrten Triebwerken aus der 1,5-Liter-Zeit oder mit 2.4 bis 2,7-Liter-Motoren, woher auch immer.
Zwei neue Rennteams debütierten
Der Neuseeländer Bruce McLaren hatte nach acht Saisons Cooper verlassen, um
»Bruce McLaren Motor Racing« zu gründen. Der 3-Liter-V8 der Scuderia Serenissima erwies sich als sehr fehleranfällig, wodurch später in der Saison der Motor von Ford eingesetzt wurde. Drei WM-Punkte mit einem Ford-Motor im Heck seines McLaren M2B waren die Ausbeute für 1966.
Der Amerikaner Dan Gurney hatte sich von Brabham veranschiedet und mit dem ehemaligen Fahrer Carroll Shelby die
»All American Racers« gegründet. Sein zu Saisonbeginn von einem veralteten Coventry Climax-Motor angetriebener Eagle T1G debütierte beim Großen Preis von Belgien. Gegen Ende der Saison war der, von Gurney in Auftrag gegebene
3 Liter V12-Weslake-Motor einsatzbereit. Der Motorenbauer Weslake hatte in den 50er Jahren für Vanwall Motoren
gebaut und belieferte in den folgenden Jahren ausschließlich das Eagle Team.
1966 Grand Prix der Niederlande, Circuit Zandvoort       Jim Clark auf Lotus-Climax 33 in Führung
Der Große Preis von Holland war das fünfte von neun Rennen sowohl der Fahrer-Weltmeisterschaft als auch des International Cup for Formula One Manufacturers. In der Fahrerwertung führte Jack Brabham mit 10 Punkten Vorsprung vor Rindt. In der Konstrukteurswertung lagen Brabham und Ferrari punktgleich in Führung. Neunzig Runden mussten auf der vier Kilometer langen kurvigen Rennstrecke durch die Dünenlandschaft im Norden von Zandvoort bewältigt werden. Als Schnellster im Training hatte sich der australische Doppelweltmeister mit seinem selbstgebauten Brabham-Repco erwiesen, gefolgt von seinem Team-partner Denis Hulme und Titelverteidiger Jim Clark auf einem zwar modifizierten aber untermotorisierten Lotus-Climax von 1965.
Als die Flagge fiel, schoss der grün-goldene Lotus in Führung, doch die beiden Brabham-Repco hatten einfach zu viel Leistung. Jack Brabham gefolgt von Denis Hulme konnte daher in der ersten Kurve, der Tarzan-Haarnadel, die Führung übernehmen, während Clark Hulme überholte und drei Runden lang seinen zweiten Platz verteidigte, bis es dem Neuseeländer gelang, wieder am Schotten vorbeizukommen.
Das Rennen verlief, bis auf vereinzelte Ausfälle, ziemlich monoton. Einzig das Führungstrio sorgte für Spannung, wo Clark weiterhin Brabham angriff und gleichzeitig die ständigen Angriffe von Hulme abwehrte, bis Hulme durch einen Zündausfall seines Brabham ausfiel.
Brabham und Clark duellierten sich weiter. Als in Runde vierundzwanzig die ersten Überrundungen anstanden, Bandini, Siffert und Spence, war es der Schotte, der das größte Risiko einging, indem er in die Tarzankurve hineinraste, um gleichzeitig Brabham zu überholen und Spence zu überrunden.
Das Gerangel mit den Nachzüglern dauerte noch zwei weitere Runden an. Doch da Clark sie eine halbe Runde vor Brabham überholte, lag er jetzt in Führung und zog stetig davon – bis im letzten Renndrittel sein Lotus einen Wasserpumpenbruch erlitt, der ihn zu öfteren Boxenhalten zwang.
Für Brabham war der Weg frei zu seinem dritten Sieg in Folge, während Clark mit zwei Runden zurück auf dem dritten Platz landete.
Sonderseite
Der unschlagbare Brabham-Repco BT19       1966 Deutschland Grand Prix, Nürburgring
Ferrari-Chef-Konstrukteur Mauro Forghieri mit Fahrer Lorenzo Bandini beim Training.
1966 zum Großen Preis von Deutschland Anfang August versammelte sich wieder–neben den Roten, die Enzo Ferrari aus Italien in die Eifel geschickt hatte–die ganze bekannte Armada in »English Racing Green« am Nürburgring: die Lotus und Cooper, die BRM und Brabham. Ein Neuzugang bereicherte das Feld. Dan Gurney trat mit dem dunkelblauen »Eagle« seiner neu gegründeten Firma »All American Racers« an. Und erstmalig in der Geschichte der Formel 1 fuhren auch Formel-2-
Wagen im gleichen Rennen mit.
Aufgrund seiner über zwanzigjährigen Erfahrung im selbständigen Motorenbau, war Ferrari zu Saisonbeginn als Favorit gehandelt worden. Sein neuer Tipo 312, eine Rohrrahmen-Schalenbau-Kombination mit selbsttragendem V12-Motor, war auch wirklich das beste Fahrzeug. Doch seit Surtees′ verärgertem Wechsel zu Cooper Mitte des Jahres, schien die Scuderia jedes Rennglück verlassen zu haben. Oben sehen wir Ferrari-Chef-Konstrukteur Mauro Forghieri mit dem, dem Stall treu gebliebenen, Fahrer Lorenzo Bandini beim Training.
Das Rennen startete – wie könnte es auch anders sein – bei typischen Eifelwetter. Und der »Reifenpoker» begann. Schon im Training hatten die Fahrer hin- und herprobiert und unter den sich dann am Renntag über der Nürburg immer bedrohlicher zusammenziehenden Wolken, bevorzugten die nicht vertraglich gebundenen Teams die erprobten Dunlop-Regenreifen.
Schon in der ersten Runde kollidierten John Taylor und Jacky Ickx im Streckenabschnitt Flugplatz, wobei der Brabham von Taylor in Flammen aufging. Ickx zog Taylor aus den Flammen und setzte den Grand Prix fort. Jedoch eine Runde später streikte an seinem Matra das Getriebe. In Runde neun erlitten zwei Ferraris Motorschäden, für Rodríguez und Parkes war das Rennen vorbei. Auch Scarfiotti im dritten Ferrari erreichte das Ziel nicht, ebenso wie Lawrence und Spence, die ihren Cooper und Lotus mit Defekten abstellen mussten. Bei Clarks Lotus stellten sich sehr bald die Firestone-Pneus für das wechselhafte Eifelwetter als unfahrbar heraus. In der zwölften Runde, auf glatter Strecke, verlor der Schotte die Gewalt über seinen Wagen und rutschte in den Graben. Sie waren nicht die einzigen Ausfälle – im Verlauf des Rennens war über die Hälfte der Fahrer ausgeschieden.
Jack Brabham auf Brabham BT19 siegt
Das Gespräch dieser Jahres aber war die ganz und gar unerwartete Erfolgserie des vierzigjährigen Australiers Jack Brabham. Der Weltmeister von 1959 und 1960, damals noch auf Cooper, inzwischen zum vielbeschäftigten Unternehmer mehrerer technischer Betriebe sowie eigener Rennorganisation aufgestiegen und von der Presse als Fahrer schon aufs Altenteil geschoben, stürmte voran, seine Karriere mit seiner dritten Weltmeisterschaft zu krönen, dazu noch auf seiner eigenen Konstruktion, die er vor vier Jahren hier auf dem Nürburgring vorgestellt hatte.
Goodyear brachte zweierlei Reifenversionen an den Ring, von denen sich Brabham die passenderen mit einem Handgerät feinrillen ließ. Zuvor hatte er persönlich über einer Gasflamme den Härtegrad seiner Getriebezahnräder vermindert. So,
in jeder Hinsicht optimal vorbereitet, fuhr er unter den miserabelsten Wetterbedingungen, von Surtees auf Cooper mit Dunlopreifen gejagt, mit weitem Abstand vor ihm durchs Ziel. Die Weltmeisterschaft war ihm sicher.
1967
Erstmals wird der Ford-Cosworth-DFV-Motor eingesetzt
zunächst ausschließlich im Lotus 49
Die Rennsaison 1967
Nach dem Ende der 1.5-Liter-Formel hatte sich sich der neue Eigentümer Jaguar des bisherigen Motorenlieferanten Coventry Climax verweigert, in die Entwicklung eines 3-Liter-Aggregats zu investieren und die englischen Teams standen plötzlich ohne geeignetem Motor da.
Lotus-Teamchef Colin Chapman hatte schon frühzeitig mit seinen Mitarbeitern Mike Costin und Keith Duckworth, die sich unter dem Banner »Cosworth« zusammengetan hatten, beschlossen, einen Motor nach seinen Vostellungen – ein aus zwei Vierzylinder(four valve)-F2-Maschinen zum »Double Four Valve« zusammengesetztes selbsttragendes Teil – entwickeln zu lassen. Für die Finanzierung ließ Chapman seine Kontakte zu Ford spielen.
Dieser DFV, der beim Belgien-Grand Prix aufsehenerregend debütierte, sollte – mit zeitgemäßer Entwicklung – der erfolg-reichste Rennmotor der WM-Geschichte werden und bis 1982 laufen!
1967 Monaco Grand Prix,  Monte Carlo       Lorenzo Bandini auf Ferrari 312/67 in Führung
Die Scuderia Ferrari kam mit zwei ihrer neuesten 312 mit Zwölfzylinder-Motor für ihre Piloten Lorenzo Bandini und Chris Amon an der Côte d′Azur. Nachdem John Surtees vergangenes Jahr nach einem Streit Ferrari verlassen hatte, war Bandini Fahrer Nummer Eins im Team und machte seinem Status alle Ehre, indem er sich beim Training neben den amtierenden Weltmeister Jack Brabham mit seinem Typ BT19 in die erste Reihe setzte.
Als die Flagge fiel, erwischte der vom zweiten Platz gestartete Lorenzo Bandini vor Denis Hulme den besten Start. Der Ferrari führte, den Hügel hinauf bis in die Haarnadelkurve am Bahnhof – in der folgenden abschüssigen Mirabeau platzte beim Brabham der Motor. Öl ergoss sich auf die Strecke und gelbe Fahnen flatterten auf. Glücklicherweise gelang es dem Feld, problemlos vorbeizukommen. Lediglich Sifferts Cooper wurde leicht beschädigt und er suchte zur Reparatur die Box auf.
Bandinis Führung war nur von kurzer Dauer, da Hulme (Brabham) und Stewart (B.R.M.) in der dritten Runde zur Schikane hinunter an ihm vorbeizogen. Die beiden lieferten sich anschließend ein paar Runden lang ein Duell, bis der Schotte durch einen Getriebeschaden aufgeben musste. Das Rennen beruhigte sich, Bandini jagte Hulme, während Clark (Lotus) sich durch die das Feld nach vorne kämpfte und auf Platz vier vorfuhr. Jedoch – ein Aufhängungsschaden beendete sein Rennen vorzeitig.
Bei Halbzeit begann Bandini dann mit seinem Vorstoß, den Vorsprung von Hulme abzubauen. Halbzeit in Monte Carlo war nach 50 Runden erreicht, und die zweite Rennhälfte war von Ermüdung der Fahrer und Wagen geprägt. Bandini wurde immer unaufmerksamer und machte Fehler, während Hulme weiterfuhr, ohne einen Scheitelpunkt zu verpassen. Der Neuseeländer war in besster Form, flitzte schneller als alle anderen durch die Kurven, um den Mangel an Motorkraft auszugleichen. Unter den Zurufen der Menge gelang es Bandini zwar, aufzuschließen, Hulme jedoch, ließ ihn nicht näher kommen und machte sich breit.
Als der Italiener sah, dass es keinen Sinn hatte, wurde er langsamer. Acht Runden waren noch zu fahren und da passierte es! Eingangs der Hafenschikane touchierte der Ferrari mit dem linken Hinterrad die Leitplanke, schleuderte gegen einen mit Strohballen abgedeckten Poller und ging sofort in Flammen auf. Die aufgeschreckten Streckenposten näherten sich zögernd den lodernden Flammen, mit ihren kleinen Feuerlöschern, die so gut wie keine Wirkung entfalteten. Zu allem &Uml;berfluss kreiste über der Unfallstelle ein Hubschrauber, dessen Rotorblätter das Feuer immer wieder neu entfachten. Drei endlos lange Minuten saß der 31-jährige Bandini im Feuer, 70 Prozent seiner Haut verbrannten, dazu hatte er etliche Knochenbrüche – –
Das Rennen entwickelte sich zu einer Kolonne, als sich die Nachricht von Bandinis Zustand in der Box verbreitete. Schließlich sah Hulme die Zielflagge und holte sich seine ersten Weltmeisterschaftspunkte.
Drei Tage lang kämpften die Ärzte im Krankenhaus um sein Leben, dann verloren sie ihn. Die Nachricht von Bandinis Tod traf am darauffolgenden Mittwoch ein, die meisten F1-Fahrer erfuhren sie jedoch erst am Donnerstag, als sie zum Indianapolis 500 in den USA eintrafen.
Der Unfall jedoch war der Beginn einer immer stärkeren Forderung nach mehr Sicherheit – in Monaco wurden die 100 Runden auf maximal 80 verkürzt, Strohballen bei Rennen verboten und die Streckenposten erhielten vor Grand-Prix-Veranstaltungen eine Schulung im Brandschutz.
1967 GP der Niederlande,   Circuit Park Zandvoort      
Der Cosworth-DFV-Motor im Heck des Lotus 49 von Jim Clark gewinnt sein erstes Formel-1-Rennen
Mit Spannung erwartet, erfolgte an diesem Wochenende auf dem Circuit Park Zandvoort die Premiere des Lotus 49 mit dem Ford Cosworth DFV im Heck. Ford hatte neben Jim Clark auf die zusätzliche Verpflichtung von Graham Hill bestanden. Und im Training holte sich Hill, zur Überraschung aller, auch gleich die Pole; während Clark mit technischen Problemen zu kämpfen hatte und in der dritten Startreihe landete.
Wie nicht anders zu erwarten, sprintete zu Rennbeginn Graham Hill im Lotus-Ford Cosworth vor Jack Brabham auf seiner starken Eigenkonstruktion und Dan Gurney im Eagle-Weslake als Erster los, während hinter ihnen Chaos herrschte, da der Rennleiter es nicht geschafft hatte, die Startaufstellung vor dem Fallen der Flagge freizumachen. Weit hinten im Feld war auch Jim Clark gelandet, der aber sofort begann, einen Fahrer nach dem anderen vor ihm, zu überholen.
Hill, in den ersten drei Runden die Führung, setzte sich langsam von Brabham ab, bis in der elften Runde der DFV zu streiken begann und er seinen kaputten Lotus in die Box schob. Als der Motor nach einigen Minuten des Herumprobierens endlich ansprang, beschlossen die Mechaniker, das Auto aus dem Verkehr zu ziehen, da es sich nicht sehr gesund anhörte.
Sie waren froh, dass Clark noch im Rennen war. Der hatte inzwischen ein Gefühl für seinen Wagen bekommen und sich aus dem Pulk heraus die Führung erkämpft, die er dann bis ins Ziel nicht mehr abgab.
1967 Belgien Grand Prix,  Circuit de Spa-Francorchamps       Sieger Dan Gurney auf Eagle Weslake,
      Surtees im Honda hinter ihm fiel gleich zu Rennbeginn aus
Zwei Wochen, nachdem Jim Clark dem Lotus-DFV 49 bei seinem Debüt in Holland den Sieg beschert hatte, trafen sich die F1-Teams in Spa. Das Starterfeld war weitgehend unverändert, und es war keine große Überraschung, dass Jim Clark auf der Pole stand. Dan Gurney – beflügelt von seinem Sieg für Ford am Vorwochenende bei den 24 Stunden von Le Mans – zeigte im über-arbeiteten Eagle-Weslake eine gute Leistung und wurde Zweiter, Graham Hill im zweiten Lotus war Dritter.
Beim Start ging Clark dann auch gleich in Führung, während sein Teampartner wegen einer leeren Batterie mit großem Rückstand aus der Box losfahren musste. Gurney hatte versucht zu starten, ohne einen Gang einzulegen, und so ging der zweite Platz an Rindt, gefolgt von Stewart und Parkes.
Stewarts BRM hatte begonnen, auf der Strecke Öl zu verlieren. Parkes, der in drt Blanchimont-Kurve als Erster mit Vollgas auf den Ölteppich traf, rutschte und wurde mit über 240 Stundenkilometern in die Bäume katapultierte. Der Engländerwurde aus seinem Ferrari geschleudert und erlitt schwere Beinverletzungen, ein gebrochenes Handgelenk und eine Kopfverletzung, die seine F1-Karriere beendeten, obwohl er noch viele Jahre als Testfahrer und Ingenieur bei Ferrari arbeitete..
Inzwischen kämpfte Stewart mit Clark um die Führung, bis der Lotus zum Zündkerzenwechsel anhielt und weit zurückfiel. Jetzt lag Gurney, der sich nach vorne gearbeitet hatte, hinter dem Führenden. Stewart bekam Probleme mit der Gangwahl und konnte nur noch mit einer Hand fahren, während die andere den Schalthebel festhielt. Einhändiges Fahren war in Spa nicht der richtige Weg, um schnelle Zeiten zu erzielen. So übernahm Gurney in Runde einundzwanzig die Führung und konnte sieben Runden später den ersten Sieg für seinen Eagle-Weslake einfahren.
Sonderseite
Die neuen leistungsstarken Dreiliter-Maschinen       1967 Deutschland Grand Prix, Nürburgring
Südkurve – kurz nach dem Start Jim Clark auf Lotus in Führung
Wie bereits in den meisten Jahren zuvor fand der Große Preis von Deutschland auch in der Saison 1967 auf der rund 22,8 Kilometer langen Nordschleife des Nürburgrings statt, und wegen der Streckenlänge ware lediglich 15 Runden zu absolvieren. Vor der Zielgeraden war die sogenannte Hohenrain-Schikane in die Strecke eingebaut worden um die Geschwindigkeit der Wagen im Bereich der Boxen zu verringern. Es war die erste änderung an der Rennstrecke seit ihrer Gründung im Jahr 1927.
1967 im vierzigsten Jahr seines Bestehens bot sich den zum Großen Preis von Deutschland in das Eifelhochland strömenden Rennsport interessierten ein wahres technisches Feuerwerk. Alle Formel 1-Ställe traten inzwischen mit ihren neuen leistungsstarken Dreiliter-Maschinen an. Wie das Jahr zuvor waren die Fahrer der stärker gewordenen Formel 2 eingeladen. Zum ersten Mal übertrug das Deutsche Fernsehen ein Formel-1-Rennen in Farbe.
Mit einem Höllenl&uauml;rm – eine weißlich-blaue Wolke aus verbranntem Öl und Gummi hinter sich lassend – stoben die Dreiliter-Boliden davon, allen voran Jim Clark – – um bald mit anderthalb Sekunden Vorsprung dem Feld vorauszueilen. Der Grand Prix hatte begonnen.
Breidscheid – Jim Clark auf Lotus 49-Ford-Cosworth DFV in Führung
Mit dem führenden Lotus war jedoch nicht alles in Ordnung, der Schotte begann mit einem langsamen Reifenschaden zu kämpfen, den er aber nicht erkannte.
Clark führte sein zunehmend schlechtes Fahrverhalten auf die Tatsache zurück, dass das Auto eine große Kraftstoffladung und brandneue Reifen trug. Doch als Clark in den Runden drei und vier immer mehr mit dem unberechenbaren Fahrverhaltenzu kämpfen hatte, wurde es dem Schotten schließlich zu viel. Mit einer verlorenen Runde humpelte er an die Box und schied mit einem Aufhängungsschaden aus.
Ausgangs Hatzenbach, Senke – Graham Hill auf Lotus 49-Ford-Cosworth DFV
Graham Hill hatte im Training seinen Lotus 49 total zertrümmert und mit der vierten Startreihe vorlieb nehmen müssen. Auch zu Beginn des Rennens lief es nicht allzu gut für den Engländer. Durch einen Dreher in der Eröffnungsrunde war er ziemlich weit zurückgefallen.
Und als sein Auto plötzlich beim Flugplatz abhob, erschrak er, drosselte das Tempo und suchte die Box auf.
Dort wurde eine lockere Radmutter diagnostiziert, festgezogen und der Lotus wieder auf die Rennstrecke entlassen. Doch fünf Runden vor Schluss kam dann auch für Hill das Aus, als die Aufhängungsschrauben erneut versagten.
Breidscheid – Chris Amon auf Ferrari 312
      im Hintergrund der blaue Matra MS7 von Icks und grün-golden ein Brabham BT24
Hinter dem viertplatzierten Stewart beeindruckte Jacky Ickx, der sich in seinem Matra-F 2-Wagen bis auf die fünfte Position nach vorn gekämpft hatte.
Nach Stewarts Ausfall wegen eines Getriebeschadens lag er sogar kurzzeitig auf dem vierten Rang, bevor ihn Chris Amon mit seinem Ferrari überholte.
Ein Aufhängungsschaden am Wagen von Ickx in der zwölften Runde verhinderte schließlich eine größere Sensation. Amon kam eine halbe Sekunde hinter Jack Brabham als Dritter ins Ziel.
Döttinger Höhe – Ein wahres Chromwunder – der Gurney-Eagle Weslake
      im Vordergrund Chris Amon auf Ferrari 312 mit neuem Vierventil-Zwölfzylinder
Nach dem Ausscheiden von Clarks Lotus lagen Hulme auf Brabham und Gurney mit seinem neuen, stark verkleinerten American Eagle an der Spitze des Feldes. Jedermann bewunderte dieses moderne, flache Monocoque mit der Schnabelnase und dem chromblitzenden Ford-Weslake V12. Doch technische Probleme von geradezu lächerlicher Unwichtigkeit hatten bisher einen beachtenswerten Erfolg verhindert.
Jetzt machte Gurney Druck auf Hulme, brach einen Rundenrekord nach dem anderen und – war vorne. Er begann seinen Vorsprung auszubauen. Der Eagle fuhr wunderbar, während der Weslake-Motor süß klang.
Doch der Nürburgring war ihm nicht hold. Als er zum Karussel hinauf fuhr, fiel das Getriebe aus und er war gezwungen seinen Wagen stehen zu lassen.
Quiddlbacher Höhe ⁄ Flugplatz – Dennis Hulme auf Brabham-Repco BT24 siegt
Nach Gurneys Ausfall wegen einer gebrochenen Antriebswelle zwei Runden vor Schluss, war der Weg frei ür den zweiten Saisonsieg des in der Weltmeisterschaft führenden Denis Hulme.
Hinter ihm kam Jsck Brabham mit lediglich einer halben Sekunde vor Amons Ferrari ins Ziel.

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Beginn der 3-Liter-Grand Prix Rennformel 1966 - 1967

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