Walter Gotschke Bildarchiv
 
F1 Der Turbo-Motor 1977 - 1985
1977
Colin Chapman (Lotus) führt die Ground-Effect-Autos ein
und Renault die Turbo-Motorentechnologie
Die Rennsaison 1977
Neue Rennteams
Inzwischen machten sich mehr als 32 Rennställe bei 17 Saisonläufen die WM-Punkte streitig. Einschließlich der Quali-fikations- und Trainingsläufe versuchen insgesamt 72 Fahrer ihr Glück. Doch nach kurzer Zeit bleiben viele auf der Strecke. Hier die 3 Interessantesten.
Équipe Renault Elf
Aufgeladene 1,5 Liter-Triebwerke waren vom Formel-1-Reglement der 3 Liter-Formel als Alternative zu Saugmotoren zugelassen; wurden sie aber von keinem Motorenhersteller verwendet. Mitte der der Formel 1-Saison debütierte mit der Équipe Renault das erste Rennteam mit einem turbogeladeen 1,5 Liter-Motor. Noch kamen die Wagen bei keinem einzigen Rennen des Jahres 1977 ins Ziel &ndah; das größte technische Problem war die mangelnde Zuverlässigkeit des Turbotriebwerks. Erst noch drei »Erprobungsjahren« war Renault auf dem Weg zum Spitzenteam.
Walter Wolf Racing
Sensationell war der Einstieg des Teams von dem steinreichen Austrokanadier Walter Wolf, der schon 1976 Schlagzeilen mit
der Übernahme des Teams von Frank Williams machte. 1977 aber startete er mit einem neuen von Harvey Postlethwaite konstruierten Auto. Der Wolf WR-1 Ford wurde pilotiert vom Südafrikaner Jody Scheckter. Das Ein-Mann-Team siegte bereits im ersten Lauf und holte sich In der Saison 1977 noch zwei weitere Siege.
ATS-Racing-Team
Mit dem ATS-Racing-Team stieg der deutsche Hersteller von Leichtmetallrädern AtS (Auto Technisches Spezialzubehör) in
die Formel 1 ein. Teamchef war Mitinhaber Hans Günter Schmid, der in den 1960er-Jahren Rennen in der Formel V fuhr und später als Firmeninhaber Formel 2-Rennen sponserte, um für die Marke ATS zu werben.
Schmid hatte Ende 1976 das Material des amerikanischen Penske-Teams übernommen, das aus der Formel 1 ausgestiegen war. Mit dem Penske-Chassis PC4 verfügte das ATS-Team über ein erfolgversprechendes Einsatzgerät. Als Fahrer war ursprünglich Hans-Joachim Stuck vorgesehen, der es allerdings vorgezogen hatte, ein lukrativeres Angebot von Max Mosleys March-Team anzunehmen. So wurde der Franzose Jean-Pierre Jarier verpflichtet.
Das BRM Team,
nach Ferrari das dienstälteste Team in der Formel 1, verabschiedete sich.
Beim Großen Preis von Südafrika starb Tom Pryce auf tragische Weise, nachdem er einen Streckenposten angefahren hatte. Dies war das letzte Rennen für das BRM-Team. Die Agonie des britischen Traditionsrennstalls hatte ein Ende.
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Ferrari 312 T2 – Brabham BT45B       1977 USA West Grand Prix, Long Beach, Kalifornien
Niki Lauda auf Ferrari 312 T2
Im vierten Weltmeisterschaftslauf in Long Beach sicherte sich Ferrari-Pilot Niki Lauda die Pole-Position knapp vor Mario Andretti im stetig verbesserten Lotus 78. Jody Scheckter vom neu eingestiegenem Team des steinreichen Austrokanadiers Walter Wolf gelang aus der zweiten Reihe der beste Start, vor Lauda und Andretti ging er in Führung. Die drei Erstplatzierten setzten sich schnell vom Rest des Feldes ab, während hinter ihnen in der engen ersten Kurve mehrere Fahrzeuge kollidierten und im weiteren Rennverlauf der Großteil der Wagen nach und nach mit technischen Defekten ausfiel. Das führende Trio behielt seine Positionen bis zwölf Runden vor Schluss, als Scheckter wegen Reifenproblemen zurückfiel und Andretti Lauda überholte.
Oben sehen wir in der letzten Runde den zweitplatzierten Niki Lauda auf Ferrari 312 T2 vor Jody Scheckter im Wolf-Ford und dem sich aus den hinteren Rängen nach vorn gearbeitetn Patrick Depailler auf Tyrrell-Ford.
Hans Joachim Stuck auf Brabham BT45B Alfa Romeo
Nachdem Carlos Pace vierzehn Tage vor dem USA West Grand Prix bei einem Flugzeugabsturz ums Leben gegekommen war, hatte Brabham-Teamchef Bernie Ecclestone Hans-Joachim Stuck in sein Team geholt. Im USA West Grand Prix fiel er bei Halbzeit mit Bremsdefekt aus.
1977 Monaco Grand Prix,  Monte Carlo            Niki Lauda auf Ferrari 312 T2 vor dem Loews Hotel
Nach einigen Rahmenrennen, mehreren Paraden und einer Demonstration des neuen Porsche 928 absolvierten die zwanzig Qualifikanten ihre Einführungsrunde, bevor sie sich in der Startaufstellung einreihten. Nach einem sehr guten Start übernahm der zweitplatzierte Jody Scheckter im Wolf-Ford, indem er Polesetter John Watson auf Brabham-Alfa Romeo in der Sainte Devote überholte, die Führung, die er bis zum Ende des Rennens nicht mehr abgab.
Der herausragende Fahrer dieses ereignisarmen Rennens in Monte Carlo war Niki Lauda. Der Ferrari-Fahrer hatte sich von Rang sechs bis auf Platz drei nach vorne gekämpft, kam aber dann nicht an dem Brabham vorbei, bis Watson beim Anbremsen der Schikane von der Strecke abkam, da seine vorderen Bremsscheiben verschlissen waren. Der Brabham rutschte die Auslaufzone entlang, doch der Nordire brachte den Wagen schnell wieder auf die Strecke, wenn auch hinter Lauda.
Diese Pause ermöglichte es Scheckter, sich an der Spitze des Feldes zu entspannen, während Watson jetzt die Verfolgung des Ferrari mit der Startnummer 11 aufnahm. Doch er kam nicht weit, denn sein Brabham drehte sich nach einem Getriebe-schaden in Sainte Devote in die Leitplanken. Mit einer Sekunde Vorsprung vor Lauda fuhr Scheckter souverän ins Ziel und sicherte sich den Sieg, während der Österreicher seinen Ferrari noch einmal richtig angetrieben hatte, um den Südafrikaner einzuholen.
Oben sehen wir Niki Lauda (Ferrari 312 T2) zwischen dem führenden Jody Scheckter (Wolf WR1) und dem zurückgefallenen John Watson (Alfa Romeo BT45B), der kurz danach ausfiel
1978
Die Rennsaison 1978
Das Lotus Team
Formel-1-Ingenieure haben seit mehr als einem Jahrzehnt kontinuierlich an der Aerodynamik gearbeitet. 1977 hatte Colin Chapman die Ground-Effect-Autos eingeführt. Bodeneffekte verwandeln das gesamte Auto in einen großen, umgekehrten Flügel, wobei Seitenschweller und Unterbodendesign verwendet werden, um das Auto buchstäblich an die Rennstrecke zu kleben.
Der Höhepunkt der Technik wurde 1978 mit dem »Ground-Effect» Lotus 78/79 erreicht. Durch Colin Chapmans sorgfältige Entwicklung des Ground-Effect-Car-Prinzips waren herkömmliche Grand Prix-Maschinen nicht mehr konkurrenzfähig.
Das Williams-Team
präsentierte seinen ersten eigenen Wagen, den FW06.
Alan Jones wurde der erste Fahrer des Teams.
Das Tyrrell Team,
Ein großer Schlag für Ken Tyrrell – Sponsor Elf zog sich Ende der Saison aus dem Team zurück
und unterstützte stattdessen die dominierenden französischen Teams Renault und Ligier.
Das Arrows F1 Team
stieg neu in die Formel 1 ein.
Arrows wurde im November 1977 von ehemaligen Mitarbeitern des Shadow Racing Teams gegründet: Franco Ambrosio,
Alan Rees, Rennfahrer Jack Oliver, Dave Wass und Tony Southgate – von dem sich der Teamname ableitet: A-R-R-O-W-S. Der neue Rennstall begann mit einem äußerst problematischen Start. Denn als er sein erstes, formschönes Chassis – den FA1 – präsentierte, verklagte das Konkurrenzteam Shadow das Team umgehend wegen Urheberrechtsverletzung: jeder Gelegenheitsfan konnte sofort erkennen, dass der FA1 eine exakte Kopie des Shadow DN9 war. Das schnell entwickelte A1-Chassis ermöglichte es Arrows, die Saison fortzusetzen.
Engagiert hatten sie den jungen Italiener Riccardo Patrese, der sich als der umstrittenste »Wildfang« im Fahrerfeld einführte. Patrese galt unter seinen Kollegen als unberechenbar und war in mehrere Vorfälle verwickelt, für die er die alleinige Schuld trug. Der Höhepunkt war, dass man dem jungen Italiener die Schuld am Startunfall in Monza zuschrieb, bei dem Ronnie Peterson sich schwer verletzte. Später wurde Patrese von allen Anschuldigungen freigesprochen.
Das Team Surtees
verließ nach acht Jahren mit nur mäßigem Erfolg die Formel 1.
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Ground-Effect-Lotus 79-Ford       1978 Deutschland Grand Prix, Hockenheim
In der Box beim Training – Lotus-Teamchef Colin Chapman im Gespräch mit Mario Andretti,
Vorne: der Ground-Effect-Lotus 79-Ford, ohne John Player-Logos wegen der deutschen Werbebestimmungen
Auch 1978 war der Hockenheimring Austragungsort des Großen Preises von Deutschland, obwohl viele den Verlust des Nürburgrings beklagten. Tatsächlich kursierten zahlreiche Gerüchte darüber, warum das Rennen weiterhin in Hockenheim stattfand. Diese reichten von dem lächerlichen und sarkastischen »Lauda mag ihn nicht« bis hin zur wahrscheinlicheren
»Max-und-Bernie-Show«. Es war anzunehmen, dass Max Mosley und Bernie Ecclestone ein großes finanzielles Interesse am Hockenheimring hatten. Angesichts der garantierten 100.000 Zuschauer, der vollständigen Nennliste und der zahlreichen Sponsoren gab es auch für die FIA ​​und die Streckenbetreiber keinen Grund zur Klage.
Das Grand-Prix-Wochenende in Hockenheim fand bei hochsommerlichen Temperaturen und Sonnenschein statt, das schon im Training für erhebliche Motorenprobleme sorgte. Selbst Lotus blieb nicht verschont. Am Ende aber hatten sich Mario Andretti und Ronnie Peterson die ersten beiden Startplätze gesichert, vor Niki Lauda im Brabham-Alfa Romeo, der sich die zweite Startreihe mit Jody Scheckter im wiedererstarkten Wolf-Ford teilte.
Mario Andretti siegt auf Lotus 79-Ford
Im Training sowie im Rennen dominierten die Lotus 79-Ford mit Mario Andretti und Ronnie Peterson – vom Rennbeginn an setzten sie sich von ihren Konkurrenten ab. Die Ausnutzung des negativen Bodeneffekts am Lotus war so weit verbessert worden, dass das Team nun über das schnellste Fahrzeug im Feld verfügte. Doch trotz aller Überlegenheit kam es zu keinem Doppelsieg, da Peterson wenige Runden vor Schluss mit Getriebeschaden aufgeben musste.
1978 United States Grand Prix East, Watkins Glen
Jean-Pierre Jabouille auf Renault RS01, dem ersten F1-Rennwagen mit 1,5-Liter-V6-Turbomotor
Renault war das erste rein französische Team der Formel 1: Chassis und Motor waren in Frankreich entwickelt worden, der Fahrer Jean-Pierre Jabouille war ein Franzose, und die Reifen (Michelin) und der Treibstoff (Elf) kamen ebenfalls aus Frankreich. Teamchef war Gérard Larrouße, Chefingenieur war André de Cortanze, und die Betreuung des Triebwerks lag in
der Verantwortung von Bernard Dudot – alle Franzosen.
Der Renault RS01 wurde letztes Jahr beim Großen Preis von Großbritannien von der Équipe Renault Elf vorgestellt. Er war der erste Formel-1-Rennwagen, der von einem 1,5-Liter-V6-Turbomotor angetrieben wurde. Trotz der Erfolge von Renault
mit Turboaufladung bei Sportwagenrennen, hatte das Team Schwierigkeiten, die Grand Prix-Rennen zu beenden. Das änderte sich jedoch in Watkins Glen. Nach einer Reihe von sieben Ausfällen in der laufenden Saison, fuhr Jean-Pierre Jabouille den RS01 auf den vierten Platz.
1979
Der Automobilsport ein globales Milliardengeschäft
Bernie Ecclestone hatte die Verwaltung der kommerziellen Rechte der Formel 1 neu geordnet
und den Sport in ein globales Milliardengeschäft verwandelt.
Die Rennsaison 1979
1979 wurde die FISA (Federation Internationale du Sport Automobile) gegründet
und löste den FISA-FOCA-Streit aus, in dessen Verlauf die FISA wiederholt mit der FOCA über Fernseheinnahmen und technische Vorschriften stritten.
Neue feuerfeste Schutzanzüge
Niki Lauda, Mario Andretti und Carlos Reutemann führten zu Beginn der Saison neue Schutzanzüge ein. Die neuen Overalls haben fünf Schichten eines feuerfesten Materials, das auch bei der NASA für Raumanzüge verwendet wird.
Fahrer und Teams
Der Große Preis von Monaco war James Hunts letztes Rennen.
Jackie Ickx und das Wolf-Team zogen sich aus der Formel 1 zurück.
1980
Der Kampf um die Kontrolle der Formel-1-Weltmeisterschaft zwischen der Formula One Constructors Association (FOCA) und der Fédération Internationale Sportive Automobile (FISA) entbrennt.
Die schließlich im Concorde Agreement beigelegte Vereinbarung sichert Bernie Ecclestone und der FOCA die Kontrolle über die kommerziellen Aspekte der Formel 1
Die Rennsaison 1980
Fahrer und Teams
Dank besserer Ground-Efekte waren die Rundenzeiten immer kürzer geworden und die Kurvengeschwindigkeiten hatten sich erhöht. Doch plötzlich machte es den Piloten Mühe, den Kopf gegen die gewaltigen Fliehkräfte zu stemmen. Es erforderte immer mehr Kraft und Konzentration, die Füße auf den Pedalen zu halten.
Der Australier Alan Jones gewann die Weltmeisterschaft – der erste Titel für Williams.
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Ligier JS11/15 gegen Williams FW07B Ford Cosworth       1980 Monaco GP, Monte Carlo
Kurz nach dem Start – »The Dailey Airline« – Unfall in der St. Devote-Schikane
Es war die sechste Runde der Formel-1-Saison 1980 und René Arnoux (Renault) war mit drei Punkten Vorsprung vor Alan Jones (Williams) Spitzenreiter in der Fahrerwertung. Einen Punkt hinter Jones lag Nelson Piquet (Brabham), während Didier Pironi (Ligier) nach seinem Sieg in Belgien mit nur vier Punkten Rückstand auf den führenden Arnoux in den Meisterschaftskampf einstieg. Ähnlich verhielt es sich in der Konstrukteurswertung: Williams lag in Führung, dicht gefolgt von Ligie mit zwei Punkten Rückstand.
Das Wetter in Monaco war nicht gerade freundlich, es bescherte den Teams verregnete Trainingstage, bei denen die Fahrzeuge nur so durch die Straßen von Monte Carlo rutschten und schlitterten. Viele Fahrer hatten harmlose Dreher, manche konnten weiterfahren, andere würgten den Motor ab – – – ob nass oder trocken, die Monaco-Szene war: Ligier gegen Williams.
Während nach dem Rennstart Didier Pironi (Ligier) die Führung vor Alan Jones (Williams), Carlos Reutemann (Williams), Jacques Laffite (Ligier), Patrick Depailler (Alfa Romeo) und Nelson Piquet (Brabham) übernahm, kam es hinter ihnen im Mittelfeld zu einem regelrechten Chaos. Bei der engen Einfahrt in die erste Kurve drängten sich alle Autos zusammen. Derek Dailey hatte zu viel Schwung, bremste zu spät und prallte mit seinem Tyrell gegen das Heck des Alfa Romeos von Bruno Giacomelli vor ihm. Sein Tyrrell wurde durch die Luft katapultiert und landete spektakulär über Giacomelli neben dem Kopf seines Teamkollegen Jean-Pierre Jarier und auf Alain Prosts McLaren. Wie durch ein Wunder wurde kein Fahrer ernsthaft verletzt.
Didier Pironi (Ligier-Gitanes) führt vor Alan Jones (Williams)
Schon bald hatten sich die Autos von Ligier und Williams vom Rest des Feldes abgesetzt und ihre Fahrer Pironi und Jones kämpften um die Führung, während Reutemann und Laffite zurückgefallen waren.
In der St Devote trifft Villeneuve (Ferrari) auf Arnoux (Renault) und Patrese (Arrows)
Gilles Villeneuve, aufgrund eines Boxenstopps zu Beginn des Rennens in den hinteren Rängen gelandet, feierte ein Comeback durch das Feld. In der St. Devote traf er mit seinem Ferrari auf René Arnoux (Renault) und Riccardo Patrese (Arrows). Nachdem er am Renault vorbei war . . .
In der Loews-Kurve versucht Gilles Villeneuve (Ferrari) Riccardo Patrese (Arrows) zu überholen
. . . versuchte Villeneuve (Ferrari) nun am Arrows von Riccardo Patrese vorbeizukommen.
Regen setzt ein – Elio de Angelis (Lotus) dreht sich
Kurz nach Halbzeit begann es leicht zu regnen – der Lotus von Elio de Angelis drehte sich und rutschte bis an die Leitplanken – eine Warnung für den ihm folgenden Gilles Villeneuve (Ferrari), der sich noch im Trockenen befand.
Hinein in die Mirabeau – Ricardo Patrese (Arrows) überholt René Arnoux (Renault)
Am Ende des Feldes hatte Patrese ziemlich aggressiv mit Arnoux gekämpft, als es anfing zu regnen. Der Arrows-Fahrer geriet beim Verlassen des Casino Square ins Schleudern, Arnoux zog mit seinem Renault an ihm vorbei, wurde aber vom Patreses Arrows gerammt. Der Renault blieb mit plattem linken Vorderreifen und verbogener Lenkung am Straßenrand liegen, während der Arrows seine Fahrt fortsetzen konnte.
Sieger Carlos Reutemann (Williams)
Den führenden Didier Pironi, der schon seit einigen Runden Schwierigkeiten mit dem defekten Getriebe seines Ligiers hatte, und es mit einer Hand festhielt und mit der anderen lenkte, erwischte der stärker werdende Regen voll. Als der Franzose beim Überqueren des Casino Platzes auf der rutschigen Straßenoberfläche gezwungen war, beide Hände am Lenkrad zu halten, sprang das Getriebe aus dem Gang, sein Wagen rutschte und traf die Leitplanke, wobei das linke Vorderrad beschädigt und der Lenkarm auf dieser Seite gebrochen wurde. Sein Rennen war vorbei.
Mit einen enormen Vorsprung auf den zweiten Ligier mit Jacques Laffite und Nelson Piquet auf Brabham war jetzt Carlos Reutemannn an der Spitze und holte sich seinen ersten Saisonsieg.
Reutemanns Sieg brachte Williams mit fünf Punkten Vorsprung auf Ligier an die Spitze des Konstrukteurs-Punkterennens.
1981
Ron Dennis übernimmt McLaren, und holt sich den Konstrukteur und Designer John Barnard ins Team,
der das erste Kohlefaser-Chassis entwirft
Die Rennsaison 1981
1981 nutzten alle Teams Bodeneffekte
Die Notwendigkeit, die Bodenfreiheit extrem gering zu halten, hatte zu starr gefederten, steinharten Autos mit praktisch keiner Fahrhöhentoleranz geführt und zu kaum einer Fähigkeit, Unebenheiten und Bordsteine zu bewältigen.
Im Bestreben zu mehr Fahrersicherheit wuden deswegen Bodeneffekte – zuerst die Schürzen (zusammen mit sechsrädrigen und allradgetriebenen Autos) im Jahr 1981 und dann im Jahr 1983 die Unterboden-Venturi-Tunnel aus der Formel 1 verbannt.
Der Brasilianer Nelson Piquet gewann die Weltmeisterschaft für Brabham, Williams sicherte sich den Konstrukteurstitel.
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1981 Grand Prix von Österreich, Zeltweg
Hella-Licht-Schikane – Beginn der 2. Runde
Den besten Start hatte der Ferrari-Fahrer Gilles Villeneuve und führte vor den beiden Renaults mit Alain Prost und René Arnoux. In der zweiten Runde überholte Prost Villeneuve – vor der Hella-Licht Schikane versuchte Villeneuve Prost auszubremsen, aber der Wagen blockierte und rutschte mit voller Wucht zur Seite – Villeneuve geriet in den Auslaufbereich.
Carlos Reutemann im Williams fuhr ihm wenige Sekunden später hinterher. Am Ende der Geraden vom Brabhamfahrer Nelson Piquet angegriffen, war er ebenfalls zur Seite gerutscht, allerdings ohne sich zu drehen. Beide Fahrer fanden durch die Reifenstapel wieder den Weg auf die Piste, aber mit Zeitstrafen.
Das Führerduo Prost und Arnoux (Renault) in der Bosch-Kurve
Auf dem Hochgeschwindigkeits-Österreichring zahlte sich der Leistungsvorsprung der Turbos aus. Die Renaults lagen an der Spitze, Alain Prost und René Arnoux konnten sich schnell absetzen. Mit Abstand folgten ihnen Didier Pironi (Ferrari) – Jacques Laffite (Ligier) – Nelson Piquet (Brabham) – Gilles Villeneuve (Ferrari) – Alan Jones (Williams) – Carlos Reutemann (Williams) – Mario Andretti (Alfa Romeo) – – –
Der Renault-Verfolger-Pulk wird von Pironi (Ferrari) aufgehalten
Laffite (Ligier), Piquet (Brabham), Jones und schließlich Reutemann (beide Williams) die hinter Pironi (Ferrari) aufgelaufen waren, versuchten verzweifelt einen Weg an ihm vorbei zu finden. Aber aufgrund der Kraft des Ferraris, der auf den Geraden davonzog, war alles Bemühen umsonst. Erschwert wurde es dadurch, dass der landschaftlich reizvolle Österreichring fast ausschließlich aus Geraden und langen Kurven bestand. Schließlich gelang es Laffite doch, Pironi in der ersten der Texaco-Kurven auszubremsen, und dann kamen auch die anderen Fahrer vorbei.
Neun Runden lang versucht Laffite (Ligier) an Arnoux (Renault) vorbeizukommen
Inzwischen war Prost mit beschädigter Aufhängung seines Renaults ausgeschieden und Laffite stürmte hinter seinem Teampartner Arnoux her. Die schnellere Geradeausgeschwindigkeit des turbogeladenen Autos machte es sehr schwierig am Ende der Hauptgeraden zu überholen. Endlich – nach neun Runden gelang es ihm in der zweiten der beiden Texaco-Kurven am Renault vorbeizukommen.
O-Ton Laffitte:
»Als ich Arnoux sehr nahe kam, begann ich zu analysieren, wo ich ihn überholen könnte. Es hatte keinen Sinn, ihn am Ende der Geraden beim Anbremsen überholen zu wollen. Von dem, was ich wahrnahm war, dass sein Auto Haftungsprobleme hatte, weil René sehr weit bremsen musste, und trotzdem untersteuerte sein Auto am Ausgang jeder Kurve sehr.«
»Ich wartete lieber auf den besten Moment und schon war ich da in der Kurve, in der ich ihn überholte, dem Ausgang der Texaco-Schikane. Dabei kam mir zupass, dass da mehrere Nachzügler waren. Ich konnte mich neben dem Renault positionieren und war ohne Probleme an ihm vorbei. Danach musste Arnoux an diesen Nachzüglern – Pironi, Daly und Salazar – vorbei und konnte mir nicht sogleich folgen.«
Bruno Giacomelli (Alfa Romeo) kommt als brennende Fackel an die Box
Es war in der 35. Runde als der Alfa Romeo Bruno Giacomellis mit langsamer Geschwindigkeit und einer beeindruckenden Menge an Funken aus dem Heck der Box zusteuerte.
Dort nahm man an, dass sich etwas am Auto gelöst hatte und beim Reiben am Boden die Funken erzeugte. Aber es stellte sich als ein elektrisches Problem heraus – ein ganz gewöhnlicher Kurzschluss, der den Motor stottern ließ. Ohne die Funken zu sehen, die er hinterließ, war Giacomelli an die Box gefahren, weil er spürte, dass an seinem Wagen etwas nicht in Ordnung war. Nur wenige Meter vor der Einfahrt verursachte einer der Funken einen Brand im Auto.
Giacomelli bremste ruhig und stieg ohne Hektik aus, als wäre nichts passiert, während eine Gruppe einsatzbereiter Strecken- posten mit ihren Feuerlöschern die Flammen unter Kontrolle brachte und eine wahre Nebelwand erzeugte.
– – dem Sieg entgegen – für Jacques Laffite (Ligier) die Flagge
Laffite (Ligier-Matra) überquerte die Ziellinie, gefolgt von Arnoux (Renault), Piquet (Brabham-Ford), dem Williams-Ford-Duo Jones und Reutemann (der mit totem Motor über die Ziellinie rollte) und John Watson im Kohlefaser-McLaren-Ford.
1982
Niki Lauda zurück in der Formel 1 hat zu McLaren gewechselt
Lotus-Gründer Colin Chapman stirbt an einem Herzinfarkt
Die Rennsaison 1982
Das Ereignisse des Jahres:
Niki Lauda war nach seinem Abschied 1976 – »Warum soll ich wie ein Trottel mit den anderen im Kreis fahren« – wieder in
die Formel 1 zurückgekehrt, nachdem die Monopolisten des Luftverkehrs seiner Lauda-Air alle lukrativen Start- und Lande-plätze verwehrt hatten, und sie in finanzielle Turbulenzen geraten war. Nicki: »In der Formel 1 gibt es keine Krise. Soviel Rennen, soviel Geld, soviel Sponsoren gab′s noch nie.«
Keke Rosberg gewann im Williams seinen zweiten Fahrertitel, Ferrari holte sich den Konstrukteurstitel.
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1982 Grand Prix von Deutschland, Hockenheim
Beim Start die Renaults von Alain Prost und René Arnoux in Front
Um die immer höheren Tempi auf dem Hockenheim-Hochgeschwindigkeitskurs einzubremsen, hatten die Betreiber die erste Schikane enger und damit langsamer gemacht, und in der schnellen Ostkurve eine neue Schikane installiert. Doch trotz dieser Maßnahmen waren die turbobefeuerten Autos im Training extrem schnell. Ferrari, Renault und Brabham-BMW dominieren und belegen mit ihren sechs Autos die ersten sechs Plätze.
Didier Pironi, der einen Unfall in Montreal unbeschadet überstanden hatte, reiste als WM-Führender an den Hockenheimring. Da es am Samstag regnete, stand die Startaufstellung und damit die Pole-Position von Pironi fest. Doch der erste Startplatz blieb leer. Denn Pironi fuhr im dritten verregnetenTrainingstag in einer Gischtwolke mit einer Geschwindigkeit von 225 Stundenkilometern am Williams von Derek Daly vorbei, sah jedoch nicht, dass vor dem noch Alain Prost fuhr. Pironis Ferrari stieg am Renault des Franzosen auf und überschlug sich nach der Landung mehrfach. Der Vorderwagen des Autos wurde abgerissen und der Pironi erlitt schwere Beinverletzungen. Obwohl er überlebte, war seine Rennfahrerkarriere beendet..
Am Rennsonntag zeigte sich das Wetter von seiner schönen Seite. Nach dem Aus für Pironi waren jetzt die beiden Werks-Renault von Alain Prost und René Arnoux in in Front. Beim Rennstart in Führung konnten sie diese aber nur kurz behaupten, denn von hinten stürmte Nelson Piquet mit seinem Brabham heran.
Ostkurve in der Schikane
Greenhorn Eliseo Salazar (ATS-Ford) schießt den führenden Nelson Piquet (Brabham-BMW) ab
Der amtierende Weltmeister Nelson Piquet war schneller unterwegs als die Renault-Fahrer, denn das Brabham-Team hatte zur Rennhälfte einen Boxenstopp geplant. Daher war der Brasilianer mit weniger Benzin und weicheren Reifen ins Rennen gegangen. Schon in der zweiten Runde hatte Piquet die Führung übernommen und sich rasch von seinen Verfolgern abgesetzt. Zuschauer und Boxencrew fieberten gleichermaßen, ob die Rechnung aufging.
Dann, mit riesigem Vorsprung souverain führend das abrupte Ende. Vor der neuen Schikane in der Ostkurve lief er auf den zur Überrundung anstehenden ATS-Ford von Salazar auf – außen neben Salazar lenkte Piquet in die Schikane ein – und wurde von dem Chilenen in den Reifenwall gestoßen! Aus und vorbei! Nach nur 19 der 45 Runden war die Spannung raus, das Rennen gelaufen.
Die Hockenheimer Ostkurve erlebte noch ein Nachspiel – zwischen den beiden kam zu einem handfesten Zweikampf. Der abgeschossene Weltmeister bearbeitete das chilenische Greenhorn im Kiesbett mit Faustschlägen und Fußtritten.
In der Geraden – der führende Patrik Tambay (Ferrari) überrundet Keke Rosberg (Williams-Ford)
Ein glücklicher Patrick Tambay im Ferrari übernahm die Spitze. Eine reibungslose, sanfte Heimfahrt war alles, was verlangt wurde und Tambay bot genau das. Er und Arnoux im Renault tourten herum und begannen vorsichtig alle anderen Fahrer, die noch im Rennen waren, zu überrunden – Giacomelli, der im Alfa Romeo herumtrottete; den glücklosen Laffite im Ligier-Matra; danach Alboreto, der im Tyrrell wie immer sauber und ordentlich fuhr; und dann kam Rosberg im Williams-Ford in Sichtweite des turbogeladenen Ferraris.
Fünf Runden vor Schluss des Rennens überrundete Patrick Tambay Keke Rosberg.
Patrick Tambay im Ferrari 126 C2 Turbo auf dem Weg zum Sieg
Patrick Tambay triumphierte vor René Arnoux (Renault) und Keke Rosberg (Williams-Ford). Nach vielen verschwendeten Jahren in nicht konkurrenzfähigen Teams feierte er am Hockenheimring seinen ersten Grand-Prix-Sieg und rettete das Ferrari-Team aus den Tiefen der Verzweiflung.
1983
Die Turbofahrer hatten endgültig das Kommando übernommen
Die Rennsaison 1983
Die PS-Zahlen der Motoren mit nur 1,5 Litern Hubraum waren ins Unermessliche gewachsen. Zur Sicherheit hatte die FISA in Paris die Flügelprofile und die Seitenschürzen verboten und eine ebene Wagenunterseite vorgeschrieben.
Teams und Fahrer
Dem kleinen deutschen Team ATS war dank der BMW-Verbindungen von Fahrer Manfred Winkelhock ein Coup gelungen.
Gustav Brunner hatte ein neues D6-Chassis entworfen, um den BMW Turbo-Motor aufzunehmen. Das Team beschränkte sich auf ein Auto mif Winkelhock und Teamleiter Gunther Schmidt hoffte auf mehr Punkte in der Saison 1983. Es zeigte sich aber, dass der ATS zwar schnell, das Team aber mit dem technisch anspruchsvollen Auto überfordert war.
Nelson Piquet gewann für Brabhams und BMW die Weltmeisterschaft, Ferrari verteidigte seine Konstrukteursmeisterschaft.
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1983 Monaco Grand Prix, Monte Carlo
1983 Grand Prix von Monaco – Monte Carlo
Monaco schmiegte sich ruhig unter einer Decke aus frühmorgendlichem Dunst, während die Formel-1-Autos still in ihren Garagen standen. Das einzige Geräusch war das sanfte Plätschern des Regens auf Dächern, Fenstern und, am unheilvollsten, Straßen. Wasser überschwemmte Dachrinnen, lief über den dunklen Asphalt, bildete Pfützen, am Himmel düstere Wolken.
Monte Carlo im Regen ist schrecklich, und bereits am Vortag hatte der Regen im Qualifying für Chaos gesorgt. Niki Lauda und John Watson waren fünf Sekunden langsamer als Polesetter Alain Prost auf Renault, und die McLaren konnten ihre Zeit partout nicht verbessern. Es war ein Novum, beide McLaren konnten sich für das Rennen nicht qualifizieren. Monaco hatte seine eigenen Gesetze: nur die Top 20 durften starten und aufgrund der beengten Boxengasse war kein Nachtanken erlaubt.
Keke Rosberg ging es nicht gut, das ganze Wochenende kämpfte er gegen einen Virus. Er war früh zu Bett gegangen und hatte sich in den Trainingspausen ausgeruht. Alle bezweifelten, dass er die körperliche oder geistige Ausdauer haben würde, um 76 Runden auf dem engen und kurvigen Straßenkurs zu absolvieren. Mit 35 Jahren war Rosberg der aktuelle amtierende Weltmeister … es gab jedoch viele Diskussionen, ob er diese Ehre verdient hätte. 1982 hatte kein Fahrer dominiert. Es gab elf Sieger und keiner hatte mehr als zwei Rennen gewonnen. Rosberg war zwar an der Tabellenspitze gelandet, aber war mit nur einem Sieg seine Fahrer-Weltmeisterschaft gerechtfertigt? 1983 ging es bisher so weiter – vier verschiedene Sieger, die in den ersten vier Rennen für vier verschiedene Konstruktionen fuhren – –
Keke Rosberg war Fünfter in der Startaufstellung und bestplatzierter Saugmotor mit einem Ford-Cosworth DFV in seinem Williams-Auto. Nachdem der Regen langsam aufhörte und weit draußen auf dem Meer in der Ferne der blaue Himmel sichtbar wurde. beschlossen sowohl er als auch sein Teamkollege Jacques Laffite das Risiko einzugehen und mit Slicks im Rennen zu starten.
Kurz nach dem Start - im Nadelöhr - Keke Rosberg (Williams Ford) vorbei an Patrick Tambay (Ferrari)
Als die Ampeln auf grün schalteten, hatten die Slick-Reifen den besten Halt und Rosberg schoss in die Mitte der Wagen vor ihm, die unter den rutschigen Bedingungen mit der Leistungsentfaltung ihrer Turbomotoren zu kämpfen hatten. Als Rosberg durch die erste Kurve fuhr, war er bereits Dritter.
Loew-Kurve – Prost (Renault) in Führung vor René Arnoux #28 Ferrari - Keke Rosberg #1 (Williams Ford)
Und am Ende der ersten Runde hatte er nicht nur die beiden Ferraris sondern auch den Renault von Polesetter Prost überholt. Das einzige Mal, als er von seinen Konkurrenten wieder gesehen wurde, war, als er sie überrundete.
Es dauerte nicht lange, bis auf der schnell abtrocknenden Strecke die Wagen mit den Regenreifen ein Chaos anrichteten, und bald alle Spitzenreiter an die Box gingen, um auf Slicks zu wechseln, was es dem Finnen ermöglichte, einen unschlagbaren Vorsprung aufzubauen.
 Keke Rosberg im Williams überrundet die Renault-Fahrer Alain Prost und Eddie Cheever
Prost und Cheever in ihren Renaults kämpften um den 6. und 7. Platz, als Rosberg in Runde 24 hinter ihnen auftauchte,
um sie zu überrunden.
Jacques Laffite (Williams) überrundet Derek Warwick (Toleman) und Marc Surer (Arrows)
Bei Halbzeit ging Jacques Laffite (Williams-Ford) an Derek Warwick (Toleman-Hart) und Marc Surer (Arrows-Ford),
die bede auch auf Trockenreifen starteten, vorbei und eroberte sich so den zweiten Platz hinter Teampartner Rosberg.
Die jetzt hinter ihm Liegenden kämpften nun um die dritte Position, wobei sie in der St. Devote miteinander kollidierten und ausschieden.
Rosbergs zeigte Schwächesymptome und die Kommentatoren diskutierten, ob er mit seinem Unwohlsein das Rennen wohl
würde beenden können. Es gab auch Bedenken, ob die Verlangsamung seiner Rundenzeit auf ein mechanisches Problem seines Autos zurückzuführen wäre. Doch Rosberg erholte sich und in Runde 53 gewann er wieder Zeit auf Lafitte. Doch da wurde dieser plötzlich langsamer und mit einem Getriebeschaden schied sein Teampartner aus.
Souverän holte sich Rosberg den zweiten Sieg seiner Karriere. Nelson Piquet im Brabham-BMW wurde Zweiter, mehr als achtzehn Sekunden hinter ihm, und Alain Prost im Turbo-Renault überquerte die Ziellinie als Dritter.
Rosberg hatte im Monaco Grand Prix sein überlegenes Können gezeigt. Außer den ersten vier hatte er jedes Auto überrundet und die stärkeren Ferraris und Renaults geschlagen. Nach diesem Rennen begannen Rosbergs Kritiker endlich anzuerkennen, dass seine Weltmeisterschaft aus dem Vorjahr wohl verdient gewesen war.
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1983 British Grand Prix, Silverstone
Beim Start stürmen René Arnoux und Patrick Tambay in ihren Ferrari 126C3 als Erste davon.
Die rennfreien fünf Wochen zwischen dem Großen Preis von Kanada und dem Grand Prix in Silverstone waren für die Teams eine willkommene Pause, um Bau- und Designprogramme nachzuholen. Außer den obligaten Reifentests wurden neue Autos entworfen und neue Autos gebaut, von Brabham, ATS, Lotus, Renault, Ferrari, Arrows, Osella und Toleman. Das neue McLaren-Porsche-Projekt sah den ersten TAG Turbo Formel 1 Motor auf der Porsche Teststrecke in Weissach bei Stuttgart.
Und der Spirit-Honda plante seinen ersten Grand Prix-Auftritt. Das versprach ein spannendes Rennen.
Die Juli-Hitzewelle war auf ihrem Höhepunkt. Das Teampersonal, die Mechaniker und Fahrer litten darunter, und, noch schlimmer, auch die Reifen, Motoren, Turbolader, Waßer-Systeme und das Öl. Im Training gab es Probleme mit der Motor-elektrik und den Turboladern, ständige Fehlzündungen und die übliche Fummelarbeit mit den Stabilisatoren, Bremsbelägen, Flügeln, etc, etc, etc. Es wurde hart um die Pole gekämpft.
Zum letzten Mal um vierzehn Uhr an einem Samstag (statt an einem Sonntag) standen die Wagen am Start, und nach der Aufwärmrunde schossen die Wagen los, hinauf in Richtung Copse Corner – allen voran die beiden Polesetter René Arnoux und Patrick Tambay mit ihren Ferraris.
Während Tambay in Runde zwei an die Spitze ging, verschwand de Angelis in seinem Lotus mit einer Rauchwolke. Nach einer weiteren Runde erwischte es Cheevers Renault-Motor und einige Runden später erlitt Patrese mit seinem Brabham das gleiche Schicksal.
Arnoux war langsamer geworden, Prost im Renault lief auf ihn auf.
Kurz darauf war er an ihm vorbei und bedrängte Tambay. Ihm folgte Brabhamfahrer Piquet und tat es ihm gleich.
Alain Prost überholt Patrick Tambay und übernimmt die Führung.
Nun geht auch Brabhamfahrer Piquet am führenden Ferrari Tambays vorbei.
Alle Top-Teams planten einen Boxenstopp für Nachtanken und Reifenwechsel. Vor den Stopps lautete die Reihenfolge
Prost (Renault), Piquet (Brabharn), Tambay (Ferrari), Arnoux (Ferrari), de Cesaris (Alfa Romeo), Winkelhock (ATS), Mansell (Lotus), Lauda (McLaren) – und danach Prost, Piquet, Tambay, Arnoux, Mansell, Winkelhock, Lauda – –
Außer, dass es Mansell gelang, auf die beiden Ferrari-Piloten aufzuschließen und de Cesaris zurück- und Winkelhock ausfiel, tat sich bis zum Zieleinlauf nichts mehr.
Es war kein aufregendes Rennen, nicht einmal ein spannendes – eher ein etwas langweiliges.
1984
Die Rennsaison 1984
Neue Sicherheitsvorschriften
Tankstopps wurden verboten, da der FISA der Umgang mit den teilweise hochexplosiven Krafstoffen zu gefährlich erschien. Gleichzeitig wurde damit eine Drosselung der Leistung der Motoren angestrebt.
Teams unf Fahrer
Das Team Tyrrell
wurde wegen Verstößen gegen die Regeln bezüglich Wassertanks, Ballast und Unterboden für die gesamte Saison 1984 disqualifiziert.
Für das McLaren-Team
gewann Niki Lauda seinen dritten Weltmeistertitel – mit einem halben Punkt Vorsprung vor seinem Teamkollegen Alain Prost.
Sonderseite
Newcomer Stefan Bellof auf Tyrell sorgt für Furrore       1984 Monaco Grand Prix, Monte Carlo
Niki Lauda im McLaren überholt nacheinander beide Ferraris
Dunkel und schwer lagen an diesem dritten Junitag 1984 die Wolken über dem kleinen Fürstentum, seit den frühen Morgen- stunden regnete und regnete es. Um 45 Minuten war der Rennstart verschoben worden – der Monsun hatte sich etwas beruhigt und die Ampel schaltete auf Grün.
In der Fahrerweltmeisterschaft führte der McLaren-Fahrer Alain Prost vor seinem Teamgefährten Niki Lauda, und es war
Alain Prost, der es beim Start als Erster in die Sainte Devote schaffte, während hinter ihm schon die Ersten kollidierten. Derek Warwicks Renault wurde vom Ferrari René Arnoux′ gerammt. Er flog über die Bordsteinkante auf die Reifenbarriere und beim Abprallen traf er den Wagen von Teampartner Patrick Tambay – beide Renaults waren draußen und auch de Cesaris vom Ligier-Team hatte es erwischt.
Aber Prost hatte es nicht leicht – Nigel Mansell saß ihm im Nacken und schaffte es nach neun Runden den Hügel hinauf an ihm vorbeizugehen. Fünf Runden führte er, bis er an einer ziemlich harmlosen Stelle gegen die Leitplanke und ins Aus rutschte.
Inzwischen hatte Prosts Teamkollege Niki Lauda nacheinander beide Ferraris überholt und zum Führenden aufgeschlossen.
Hinter ihm, auf dem dritten Platz, lag jetzt Neuling Ayrton Senna vom Toleman-Team, der sich bei wolkenbruchartigen Regen- fällen kontinuierlich vorgearbeitet hatte. Drei Umläufe später war er am Wiener vorbei und bedrohte Prost.
Newcomer Stefan Bellof (Tyrell) überholt spektakulär René Arnoux (Ferrari)
Unter diesen unmöglichen Wetterbedingungen war ein tapferer Fahrer nach dem anderen langsamer geworden oder ausgefallen. Auch Lauda wurde Aquaplaning zum Verhängnis, er drehte sich und fiel aus – René Arnoux auf Ferrari schloss auf, um bald darauf ganz spektakulär von Newcomer Stefan Bellof überholt zu werden, was beträchtliches Ausehen erregte, da dessen Team Tyrrell als eines der wenigen nach wie vor Saugmotoren einsetzte und daher nicht zum Favoritenkreis zählte
Prost gab Rennleiter Jacky Ickx Runde für Runde Zeichen, das Rennen wegen der schlechten Witterungsbedingungen abzubrechen. Es schien durchaus möglich, dass der Brasilianer im Toleman Prost überholt, denn es war offensichtlich, dass der McLaren an Vibrationsproblemen und einem mysteriösen Leiden des linken Vorderrads litt.
Dann nach 31 Runden.– Rote Fahne – Zielflagge – – die Menge war empört und Senna, der bis zu fünf Sekunden pro Runde auf Rennsieger Prost aufgeholt hatte, zutiefst frustiert, und ein gerichtliches Nachspiel gab es auch – aber das gehört nicht hierher.
Tja und dann das:
Was nutzen alle Leistungen der Fahrer, wenn das Team schummelt. Es kam heraus, dass die Tyrrell Racing Organisation durch illegale Beeinflussung des Wagengewichts versucht hatte, sich Vorteile gegenüber den Turboteams zu verschaffen. Es blieb nicht aus, dass die Manipulationen aufflogen – Ende des Jahres wurden dem Team alle Punkte aberkannt und es von der Weltmeister- schaft ausgeschlossen.
Sonderseite
Das F1-Rennen in Dallas ein Fiasko       1984 Dallas Grand Prix, USA Texas, Fair Park Circuit
Dallas Grand Prix
Die Rennorganisatoren hatten sich viel versprochen von einer Veranstaltung, die Dallas zum Schauplatz großartiger Formel 1 Wettkämpfe machen würde – à la Monte Carlo. Über 6 Millionen US-Dollar hatten sie investiert, mit der Hoffnung, schon im nächsten Jahr einen satten Gewinn zu erzielen. Doch Fehlplanungen und mangelhafte Ausführung machten ihnen einen dicken Strich durch die Rechnung.
Es herrschten Temparaturen von fast 40 Grad und schon am ersten Trainingstag bröckelte der Asphalt unter den Autos. Die reparierte Strecke wurde dann einen Tag vor dem Formel 1-Debüt von einem 50-Runden-Can-Am-Rennen wieder so stark beschädigt, dass sie kurz vor dem Rennen ein zweites Mal instandgesetzt werden musste. Ganz Dallas war aufgerufen worden, Runden auf dem Kurs zu drehen, um den Asphalt festzuwalzen. Derweil drohten die Fahrer mit Streik.
Nachdem sich die Gemüter beruhigt hatten, einigte man sich auf ein Rennen, das um drei Stunden auf elf Uhr vorverlegt wurde und um den Streckenbelag zu schonen, starteten die 26 Fahrer ohne Aufwärmrunde ins Rennen.
The animals in the cage
Auf dem engen und kurvenreichen Kurs im Texas State Fair Park hatten alle Fahrer Probleme mit den fehlenden Auslaufzonen und der bröckelnden Oberfläche, was den Kurs eher zu einer Rallycross- als zu einer Grand-Prix-Strecke machte.
Stefan Bellof Tyrell 012-Cosworth gibt auf
Nur 8 Autos beendeten das Rennen aufgrund von Unfällen oder Motorschäden
1984 Großer Preis von Europa,  Erstes F1-Rennen auf der neuen Nürburgring-Rennstrecke
Nelson Piquet im Brabham BMW BT53
Acht Jahre nach dem Großen Preis von Deutschland 1976, bei dem Niki Lauda seinen Feuer-Unfall erlitt und »die schönste
und zugleich gefährlichste Rennstrecke der Welt« von den Fahrern boykottiert wurde, war die Formel 1 1984 in die Eifel zurück- gekehrt. Zum Einstand erhielt das Rennen den Titel »Großer Preis von Europa«.
Nach jahrelangem Hin und Her war schließlich ein 4,5 Kilometer langer Kurs angelegt worden, mit riesigen Auslaufzonen und vielen seitlichen Einbuchtungen mit Platz für Rettungswagen. Die ehemalige »Grüne Hölle« war zu einer der »sichersten Rennstrecken der Welt« geworden. Für die Zuschauer bedeutete das allerdings – keine Zeltstädte mehr, keine Lagerfeuer, keine Gitarrenmusik – stattdessen – Ferngläser nicht vergessen, um überhaupt die Rennwagen zu sehen – – – 1985 war dann auch
erst mal wieder Schluss.
Das Rennen war »business as usual« – in der ersten Startreihe Nelson Piquet (Brabham) neben Alain Prost (McLaren) vor Patrick Tambay (Renault) und Keke Rosberg (Williams-Honda) in der zweiten, dahinter die beiden Ferrari-Piloten Michele Alboreto und René Arnoux. Prost und Tambay gingen kurz nach dem Start an Piquet vorbei, während schon in der ersten Kurve Newcomer Ayrton Senna eine Massenkollision auslöste, bei der vier weitere Fahrer ausfielen.
Prost führte vor Tambay – Piquet – Warwick im zweten Renault und den beiden Ferraripiloten Alboreto und Arnoux – – –
über zwei Drittel des Rennens änderte sich nichts – dann fiel Tambay mit technischen Problemen zurück – und gegen später auch Warwick. In der letzten Runde litt Piquet an Kraftstoffmangel, Alboreto zog vorbei – doch auch diesem ging das Benzin aus – antriebslos rollten beide hinter Prost über die Ziellinie – – –
1985
Niki Lauda verabschiedet sich
Auch Walter Gotschke verabschiedet sich aus den Grand Prix-Rennen
Die Rennsaison 1985
Der Einsatz von Reifenwärmern in der Formel 1 wird erlaubt.
Man hatte erkannt, dass die Reifen ab einer bestimmten Temperatur die beste Haftung bieten.
Die Hersteller experimentieren auch mit Reifen, die nach einer Runde kaputt sind, aber für diese Runde extrem viel Haftung bieten: Den Qualireifen.
Teams und Fahrer
Nach reiflicher Überlegung gab Niki Lauda schon in der Saisonmitte seinen Rücktritt bekannt.
Diesmal war sein Ausstieg aus der Formel 1 endgültig. In den ersten acht Rennen der Saison fiel der Weltmeister von 1984 sieben Mal aus, während McLaren-Teamkollege Alain Prost problemlos zu seinem ersten WM-Titel eilte. Längst aber hatte der Österreicher andere Ambitionen. Seine Fluggesellschaft »LaudaAir« hatte mittlerweile 67 Mitarbeiter und drei Flugzeuge – der Chef wurde gebraucht. In den nächsten Jahren baute er seine »LaudaAir« zur zweitgrößten Fluglinie Österreichs aus – und zur servicefreundlichsten der Welt. »Hier fliegt der Chef noch selbst - - - «
Das deutsche ATS-Racing-Team trat nicht mehr an.
Von der Ausfallserie der letzten beiden Jahre enttäuscht, hatte BMW die Motorenlieferung an ATS gestoppt. Da es Günter Schmid nicht gelungen war, einen alternativen Motorenlieferanten zu finden, war das Team Ende der Saison 1984 aufgelöst worden.
Auch die Teams Renault und Alfa Romeo zogen sich aus der Formel 1 zurück.
Ihre Motoren werden noch ein Jahr lang verwendet.
1985 Monaco Grand Prix,  Monte Carlo             Newcomer Ayrton Senna auf Lotus 97T Renault
Ayrton Senna (Lotus) hatte sich die Pole gesichert, und zu Beginn des Rennens behielt er die Führung, lag fünf Sekunden
vor Nigel Mansell (Williams) – Michele Alboreto (Ferrari) – Alain Prost (McLaren) –
Doch nicht lange. In der 13. Runde begann sein Motor zu rauchen, der Brasilianer wurde auf der Geraden langsamer –
Mansell war zurückgefallen und Alboreto erbte die Führung. Senna fuhr noch eine weitere Runde, aber als sein Renault-Motor zu explodieren drohte, brachte er das Auto an die Box. Trotz aller Bemühungen der Mechaniker musste er aufgeben. Weiter hinten im Feld kollidierten Riccardo Patrese (Alfa Romeo) und Nelson Piquet (Brabham-BMW) spektakulär – auf ausgelaufenem Öl kam der führende Ferrari-Fahrer ins Rutschen – Prost ging an ihm vorbei und gewann das Rennen.
Der enttäuschte Senna versprach: »Ich werde mir hier trotzdem einen Sieg sichern« – ohne zu ahnen, dass er dieses Versprechen in den folgenden Jahren viele Male einlösen würde.
Ende der von Walter Gotschke gezeichneten Grand Prix-Rennen

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Der Turbo-Motor 1977 - 1985
Ende Walter Gotschkes Formel 1-Rennen

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