Die Rennsaison 1980 Inzwischen machten sich mehr als 20 Rennställe die WM-Punkte streitig. Dank besserer Ground-Efekte waren die Rundenzeiten immer kürzer geworden und die Kurvengeschwindigkeiten hatten sich erhöht. Plötzlich machte es den Piloten Mühe, den Kopf gegen die gewaltigen Fliehkräfte zu stemmen. Es erforderte immer mehr Kraft und Konzentration, die Füße auf den Pedalen zu halten.

Sonderseite 1980 Monaco Grand Prix, Monte Carlo Kurz nach dem Start – »The Dailey Airline« – Unfall in der St. Devote-Schikane In Monaco zeigte sich wieder mal das Wetter von seiner schlechtetsten Seite und bescherte den Teams verregnete Trainingstage, bei denen die Fahrzeuge nur so durch die Straßen von Monte Carlo rutschten und schlitterten. Viele Fahrer hatten harmlose Dreher, manche konnten weiterfahren, andere würgten den Motor ab – – – ob nass oder trocken, die Monaco-Szene war Ligier gegen Williams – Während beim Rennstart die Trainingsschnellsten Didier Pironi (Ligier-Ford) vor Carlos Reutemann und Alain Jones (Williams-Ford), Jacques Laffite (Ligier-Ford), Patrick Depailler (Alfa Romeo) und Nelson Piquet (Brabham) in Richtung Ste Devote davonschossen, ereignete sich im Mittelfeld ein Gemetzel, bei dem die vier beteiligten Wagen ausschieden. Die engen Straßen und scharfen Kurven der Rennstrecke von Monte Carlo sind dafür bekannt, dass Fanrer und Wagen dazu neigen, miteinander zu kollidieren. Bei der engen Einfahrt in die erste Kurve drängten sich alle Autos zusammen. Derek Daly bremste zu spät und prallte mit seinem Tyrell gegen das Heck des Alfa Romeos von Bruno Giacomelli vor ihm, wodurch der Tyrrell durch die Luft geschleudert wurde und spektakulär über Giacomelli hinweg kopfüber neben dem Kopf seines Teamkollegen Jean-Pierre Jarier und auf Alain Prosts McLaren landete. Wie durch ein Wunder erlitt kein Fahrer ernsthaften Verletzungen. Didier Pironi (Ligier-Gitanes) führt vor Alan Jones (Williams) Schon bald hatten sich die Autos von Ligier und Williams vom Rest des Feldes abgesetzt und ihre Fahrer Pironi (Ligier-Gitanes) und Jones (Williams) kämpften um die Führung, während Reutemann (Williams) und Laffite (Ligier-Gitanes) zurückgefallen waren In der St Devote trifft Villeneuve (Ferrari) auf Arnoux (Renault) und Patrese (Arrows) Gilles Villeneuve, aufgrund seines Boxenstopps zu Beginn des Rennens zurückgefallen, feierte ein Comeback durch das Feld. In der St. Devote traf er mit seinem Ferrari auf René Arnoux (Renault) und Riccardo Patrese (Arrows). Nachdem er am Renault vorbei war . . . In der Loews-Kurve versucht Gilles Villeneuve (Ferrari) Riccardo Patrese (Arrows) zu überholen . . . versuchte er nun am Arrows von Riccardo Patrese vorbeizukommen. Hinein in die Mirabeau – Ricardo Patrese (Arrows) überholt René Arnoux (Renault) Auf äußerst aggressive Weise überholte Patrese (Arrows) Arnoux′ Renault, der dabei auf der Strecke blieb. Regen setzt ein – Elio de Angelis (Lotus) dreht sich Es begann leicht zu regnen und der Lotus von Elio de Angelis drehte sich und rutschte bis auf den Bürgersteig – eine Warnung für den ihm folgenden Gilles Villeneuve (Ferrari), der sich noch im Trockenen befand. Sieger Carlos Reutemann (Williams) Auch den führenden Didier Pironi erwischte es – in der Casino-Kurve rutschte er in die Barrieren und beschädigte das linke Vorderrad seines Ligiers und parkte am Ende der Fluchtstraße in der Mirabeau. Mit einen enormen Vorsprung auf den zweiten Ligier mit Jacques Laffite lag jetzt Carlos Reuteman mit seinem Williams an der Spitze und holte sich seinen ersten Saisonsieg.

1981 Ron Dennis übernahm McLaren, holte sich den Konstrukteur und Designer John Barnard ins Team, der entwarf das erste Kohlefaser-Chassis

Sonderseite 1981 Grand Prix von Österreich, Zeltweg Hella-Licht-Schikane – Beginn der 2. Runde Den besten Start hatte der Ferrari-Fahrer Gilles Villeneuve und führte vor den beiden Renaults mit Alain Prost und René Arnoux. In der zweiten Runde überholte Prost Villeneuve – vor der Hella-Licht Schikane versuchte Villeneuve Prost auszubremsen, aber der Wagen blockierte und rutschte mit voller Wucht zur Seite – Villeneuve geriet in den Auslaufbereich. Ein Zweiter, Carlos Reutemann im Williams; fuhr ihm wenige Sekunden später hinterher. Am Ende der Geraden von Nelson Piquet angegriffen, war er leicht zurückgefallen und ebenfalls zur Seite gerutscht, allerdings ohne sich zu drehen. Beide Fahrer fanden durch die Reifenstapel wieder den Weg auf die Piste, aber mit verlorener Zeit. Das Führerduo Prost und Arnoux (Renault) in der Bosch-Kurve Auf dem Hochgeschwindigkeits-Österreichring zahlte sich der Leistungsvorsprung der Turbos aus. Jetzt lagen die Renaults an der Spitze, Alain Prost und René Arnoux konnten sich schnell absetzen. Mit Abstand folgten ihnen Didier Pironi (Ferrari) – Jacques Laffite (Ligier) – Nelson Piquet (Brabham) – Gilles Villeneuve (Ferrari) – Alan Jones (Williams) – Carlos Reutemann (Williams) – Mario Andretti (Alfa Romeo) – – – Der Renault-Verfolger-Pulk wird von Pironi (Ferrari) aufgehalten Laffite (Ligier), Piquet (Brabham), Jones und schließlich Reutemann (beide Williams) die hinter Pironi aufgelaufen waren, kamen einfach nicht an dem Ferrarifahrer vorbei. Verzweifelt versuchten sie einen Weg vorbei zu finden. Aber aufgrund der Kraft des Ferraris, der auf den Geraden davonzog, gelang es ihnen nicht. Erschwert wurde dies dadurch, dass der landschaftlich reizvolle Österreichring fast ausschließlich aus langen Kurven und Geraden bestand. Schließlich gelang es Laffite doch, Pironi in der ersten der Texaco-Kurven auszubremsen, und dann kamen auch die anderen Fahrer vorbei. Neun Runden lang versucht Laffite an Arnoux vorbeizukommen Inzwischen war Prost mit beschädigter Aufhängung ausgeschieden und Laffite stürmte hinter Arnoux her. Endlich – nach neun Runden gelang er ihm in der zweiten der beiden Texaco-Kurven am Renault vorbeizukommen. Die schnellere Geradeausgeschwindigkeit des turbogeladenen Autos machte es sehr schwierig am Ende der Hauptgeraden zu überholen. O-Ton Laffitte: »Als ich Arnoux sehr nahe kam, begann ich zu analysieren, wo ich ihn überholen könnte. Es hatte keinen Sinn, ihn am Ende der Geraden beim Anbremsen überholen zu wollen. Von dem, was ich wahrnahm war, dass sein Auto Haftungsprobleme hatte, weil René sehr weit bremsen musste, und trotzdem untersteuerte sein Auto am Ausgang jeder Kurve sehr. Ich wartete lieber auf den besten Moment und schon war ich da in der Kurve, in der ich ihn überholte, dem Ausgang der Texaco-Schikane. Dabei kam mir zupass, dass da mehrere Nachzügler waren. Ich konnte mich neben dem Renault positionieren und war ohne Probleme an ihm vorbei. Danach musste Arnoux an diesen Nachzüglern – Pironi, Daly und Salazar – vorbei und konnte mir nicht sogleich folgen.« Bruno Giacomelli (Alfa Romeo) kommt als brennende Fackel an die Box Es war in der 35. Runde als der Alfa Romeo Bruno Giacomellis mit langsamer Geschwindigkeit und einer beeindruckenden Menge an Funken aus dem Heck der Box zusteuerte. Dort nahm man an, dass sich etwas am Auto gelöst hatte und dies die Funken beim Reiben am Boden erzeugte. Aber es stellt sich als ein elektrisches Problem heraus – ein ganz gewöhnlicher Kurzschluss, der den Motor stottern ließ. Ohne die Funken zu sehen, die er hinterließ, war Giacomelli an die Box gefahren, weil er spürte, dass etwas nicht in Ordnung war. Nur wenige Metern vor der Einfahrt verursachte einer der Funken einen Brand im Auto. Giacomelli bremste ruhig und stieg ohne Hektik aus, als wäre nichts passiert, während eine Gruppe einsatzbereiter Strecken- posten mit ihren Feuerlöschern die Flammen unter Kontrolle brachte und eine wahre Nebelwand erzeugte. – – dem Sieg entgegen – für Jacques Laffite (Ligier) die Flagge Laffite (Ligier-Matra) überquerte die Ziellinie, gefolgt von Arnoux (Renault), Piquet (Brabham-Ford), das Williams-Ford-Duo Jones und Reutemann (der mit totem Motor über die Ziellinie rollte) und John Watson im Kohlefaser-McLaren-Ford.

1982 Niki Lauda zurück in der Formel 1 und wechselt zu McLaren Lotus-Gründer Colin Chapman stirbt an einem Herzinfarkt

Die Rennsaison 1982 Das Ereignis des Jahres: Niki Lauda war nach seinem Abschied 1976 – »Warum soll ich wie ein Trottel mit den anderen im Kreis fahren« – wieder in die Formel 1 zurückgekehrt, nachdem die Monopolisten des Luftverkehrs seiner Lauda-Air alle likrativen Start- und Landeplätze verwehrt hatten, und sie in finanzielle Turbulenzen geraten wa. Nicki: »In der Formel 1 gibt es keine Krise. Soviel Rennen, soviel Geld, soviel Sponsoren gab′s noch nie.« 1981/82 nutzten alle Teams Bodeneffekte. Doch die Notwendigkeit, die Bodenfreiheit extrem gering zu halten, hatte zu starr gefederten, steinharten Autos mit praktisch keiner Fahrhöhentoleranz geführt und zu kaum einer Fähigkeit, Unebenheiten und Bordsteine zu bewältigen. Deswegen wuden im Bestreben zu mehr Fahrersicherheit Bodeneffekte – zuerst die Schürzen (zusammen mit sechsrädrigen und allradgetriebenen Autos) im Jahr 1981 und dann die Unterboden-Venturi-Tunnel im Jahr 1983 – schließlich aus der Formel 1 verbannt.

Sonderseite 1982 Grand Prix von Deutschland, Hockenheim Beim Start die Renaults von Prost und Aroux in Front Am Rennsonntag zeigt sich das Wetter am Hockenheimring wieder von seiner schönen Seite. Nach dem Aus für Pironi im Regentraining stehen die beiden Werks-Renault von Prost und René Arnoux in der ersten Startreihe. Beim Rennstart in Führung können sie die nur kurz behaupten, denn von hinten stürmt Nelson Piquet in seinem Brabham heran. Ostkurve in der Schikane Greenhorn Eliseo Salazar (ATS-Ford) schießt den führenden Nelson Piquet (Brabham-BMW) ab Der amtierende Weltmeister Nelson Piquet war schneller als die Renault-Fahrer unterwegs, denn das Brabham-Team hatte – ganz neu – einen Boxenstopp geplan, daher war der Brasilianer mit weniger Benzin an Bord und weicheren Reifen ins Rennen gegangen. Schon in der zweiten Runde hatte Piquet die Führung übernommen und sich rasch von seinen Verfolgern abgesetzt. Zuschauer und Boxencrew fieberten gleichermaßen, ob die Rechnung aufging. Kurz vor seinem geplanten Tankstopp mit riesigem Vorsprung souverain führend das abrupte Ende. Vor der neuen Schikane in der Ostkurve lief er auf den zur Überrundung anstehenden ATS-Ford von Salazar auf – Piquet außen neben Salazar lenkte in die Schikane ein – und wurde von Salazar in den Reifenwall gestoßen! Aus und vorbei! Nach nur 19 der 45 Runden war die Spannung raus, das Rennen war gelaufen. Die Hockenheimer Ostkurve erlebte noch ein Nachspiel – es kam zu einem handfesten Zweikampf zwischen den beiden. Der abgeschossene Weltmeister bearbeitete das chilenische Greenhorn im Kiesbett mit Faustschlägen und Fußtritten. In der Geraden – der führende Patrik Tambay (Ferrari) überrundet Keke Rosberg (Williams-Ford) Ein glücklicher Patrick Tambay im Ferrari übernahm die Spitze. Eine reibungslose, sanfte Heimfahrt war alles, was verlangt wurde und Tambay bot genau das. Er und Arnoux im Renault tourten herum und begannen vorsichtig alle anderen Läufer, die noch im Rennen waren, zu überrunden – Giacomelli, der im Alfa Romeo herumtrottete, dann den glücklosen Laffite im Ligier-Matra, danach Alboreto, der im Tyrrell wie immer sauber und ordentlich fuhr, und dann kam Rosberg im Williams-Ford in Sichtweite des turbogeladenen Ferraris. Fünf Runden vor Schluss des Rennens überrundete Patrick Tambay Keke Rosberg. Patrick Tambay im Ferrari 126 C2 Turbo auf dem Weg zum Sieg Patrick Tambay triumphierte vor René Arnoux (Renault) und Keke Rosberg (Williams-Ford). Nach vielen verschwendeten Jahren in nicht konkurrenzfähigen Teams feierte er am Hockenheimring seinen ersten Grand-Prix-Sieg und rettete das Ferrari-Team aus den Tiefen der Verzweiflung.

1983 Die Turbofahrer hatten endgültig das Kommando übernommen

Die Rennsaison 1983 Die PS-Zahlen der Motoren mit nur 1,5 Litern Hubraum waren ins Unermessliche gewachsen. Zur Sicherheit hatte die FISA in Paris die Flügelprofile und die Seitenschürzen verboten und eine ebene Wagenunterseite vorgeschrieben. ATS Dem kleinen deutschen Team war dank der BMW-Verbindungen von Fahrer Manfred Winkelhock ein Coup gelungen. Gustav Brunner hatte ein neues D6-Chassis entworfen, um den BMW Turbo-Motor aufzunehmen. Das Team beschränkte sich auf ein Auto mif Winkelhock und Teamleiter Gunther Schmidt hoffte auf mehr Punkte in der Saison 1983. Es zeigte sich aber, dass der ATS zwar schnell, das Team aber mit dem technisch anspruchsvollen Auto überfordert war.

Sonderseite 1983 Monaco Grand Prix, Monte Carlo  Sieger Keke Rosberg auf Williams Ford vor den Renault-Fahrern Alain Prost und Eddie Cheever Monte Carlo im Regen ist schrecklich und schon im Qualifying hatte der Regen für Chaos gesorgt, die beiden McLaren mit Niki Lauda und John Watson hatten sich nicht platzieren können. Monaco hatte seine eigenen Gesetze: nur die Top 20 durften starten und aufgrund der beengten Boxengasse war kein Nachtanken erlaubt. Am Morgen vor dem Rennen regnete es heftig, doch als die Startzeit näher rückte, begann die Strecke abzutrocknen. Der Großteil des Feldes und alle Spitzenreiter hatten sich für Regenreifen entschieden, obwohl der Regen auhörte und weit draußen auf dem Meer in der Ferne jetzt der blaue Himmel sichtbar wurde. Keke Rosberg war Fünfter in der Startaufstellung und bestplatzierter Saugmotor mit einem Ford-Cosworth DFV in seinem Williams-Auto. Sowohl er als auch sein Teamkollege Jacques Laffite beschlossen, ein Risiko einzugehen und mit Slicks im Rennen zu starten. Da die Turbos besser liefen als erwartet, wäre, wenn es trocken blieb, ihr Vorteil beträchtlich, und wenn es regnete, wären sie sowieso nicht viel schlechter dran. Als die Ampeln auf grün schalteten, hatten die Slick-Reifen besseren Halt und Rosberg schoss in die Mitte der Wagen vor ihm, die unter den rutschigen Bedingungen zu kämpfen hatten. Am Ende der ersten Runde hatte er Poleman Prost überholt und das einzige Mal, wo er von den anderen Konkurrenten wieder gesehen wurde, war, als er sie überrundete. Denn es dauerte nicht lange, bis die Wagen mit den Regenreifen auf der schnell trocknenden Strecke ein Chaos anrichteten und alle Spitzenreiter gezwungen waren, an die Box zu fahren, um auf Slicks zu wechseln. Das hatte es Rosberg ermöglicht , einen unschlagbaren Vorsprung aufzubauen. Prost und Cheever in ihren Renaults kämpften um den 6. und 7. Platz, als Rosberg in Runde 24 hinter ihnen auftauchte, um sie zu überrunden. Jacques Laffite überholt Derek Warwick und Marc Surer Bei Halbzeit ging Jacques Laffite (Williams-Ford) an Derek Warwick (Toleman-Hart) und Marc Surer (Arrows-Ford), die bede auch auf Trockenreifen starteten, vorbei und eroberte siich so den zweiten Platz. Die jetzt hinter ihm Liegenden kämpften nun um die dritte Position, wobei sie in der St. Devote miteinander kollidierten und ausschieden. Aber auch Laffitte war das Glück nicht hold – mit defektem Getriebe musste er wenige Runden später aufgeben. Rosberg schleuderte sein Auto nur so über die Strecke, sorgte beim Überrunden für großartige Unterhaltung der Zuschauer, während es im Rennverlauf viele Ausfälle gab. und nur sieben Autos ins Ziel kamen.

Sonderseite 1983 British Grand Prix, Silverstone Beim Start stürmen René Arnoux und Patrick Tambay in ihren Ferrari 126C3 als Erste davon. 14. bis 16. Juli 1983 Grand Prix in Silverstone – das vorige Formel-1-Rennen hatte am 12. Juni stattgefunden und die fünf Wochen in der Saisonmitte waren für die Teams eine willkommene Pause, um Bau- und Designprogramme nachzuholen. Außer den obligaten Reifentests wurden neue Autos entworfen, neue Autos gebaut und das neue McLaren-Porsche-Projekt sah den ersten TAG Turbo Formel 1 Motor auf der Porsche Teststrecke in Weissach bei Stuttgart. Als am Donnerstagmorgen das Training für den Großen Preis von Großbritannien begann, gab es neue Autos von Brabham, ATS, Lotus, Renault, Ferrari, Arrows, Osella und Toleman, während der Spirit-Honda seinen ersten Auftritt bei einem Grand Prix hatte. Das versprach ein spannendes Rennen. Die Juli-Hitzewelle war auf ihrem Höhepunkt und das Teampersonal, die Mechaniker und Fahrer litten darunter, und, noch schlimmer, auch die Reifen, Motoren, Turbolader, Waßer-Systeme und das Öl. Im Training gab es alle üblichen Probleme mit Motorelektrikausfall, Turboladerausfall, ständige Fehlzündungen, Motorschäden und die übliche Fummelarbeit mit Federwechsel, Stabilisatoren, Bremsbelägen, Flügeln, Dämpfereinstellungen etc – etc – etc. &br>– es wurde hart um die Pole gekämpft. Zum letzten Mal an einem Samstag (statt an einem Sonntag) standen in Silverstone um vierzehn Uhr die Wagen am Start – in der ersten Reihe die beiden Ferraris von René Arnoux und  Patrick Tambay, Alain Prost in seinem Renault war Dritter, Elio de Angelis im Lotus-Renault neben ihm in der zweiten Reihe. Die beiden Brabhams bildeten die dritte Reihe mit Riccardo Patrese vor Nelson Piquet, während in der vierten Reihe Eddie Cheever im zweiten Renault und Manfred Winkelhock im ATS standen. Die Top Ten vervollständigten Andrea de Cesaris im Alfa Romeo und Derek Warwick im Toleman – – Nach der Aufwärmrunde schossen die Wagen los hinauf in Richtung Copse Corner – allen voran die beiden Ferraris mit Arnoux und Tambay Während Tambay in Runde zwei an die Spitze ging verschwand de Angelis mit einer Rauchwolke, nach einer weiteren Runde erwischte es Cheevers Renault-Motor ud in Runde neun erlitt Patrese das gleiche Schicksal. Arnoux war langsamer geworden, Prost lief auf ihn auf, kurz darauf war er an ihm vorbei und bedrängte Tambay. Piquet lag inzwischen hinter Prost und tat es ihm gleich. Alle Top-Teams planten einen Boxenstopp für Reifenwechsel und Nachtanken. Vor den Stopps lautete die Reihenfolge Prost (Renault), Piquet (Brabharn), Tambay (Ferrari), Arnoux (Ferrari), de Cesaris (Alfa Romeo), Winkelhock (ATS), Mansell (Lotus), Lauda (McLaren) – und danach Prost, Piquet, Tambay, Arnoux, Mansell, Winkelhock, Lauda. Außer dass Mansell, der vom 18. Platz gestartet war und sich bravourös nach vorne gekämpft hatte, den entmutigten Arnoux überholte und de Cesaris zurück- und Winkelhock ausfielen, tat sich bis zum Zieleinlauf nichts mehr. Es war kein aufregendes Rennen, nicht einmal ein spannendes – eher ein etwas langweiliges.

1984

Die Rennsaison 1984 Neue Sicherheitsvorschriften Tankstopps wurden verboten, da der FISA der Umgang mit den teilweise hochexplosiven Krafstoffen zu gefährlich erschien. Gleichzeitig wurde damit eine Drosselung der Leistung der Motoren angestrebt.

Sonderseite Newcomer Stefan Bellof auf Tyrell sorgt für Furrore       1984 Monaco Grand Prix, Monte Carlo Niki Lauda im McLaren überholt nacheinander beide Ferraris Dunkel und schwer lagen an diesem dritten Junitag 1984 die Wolken über dem kleinen Fürstentum, seit den frühen Morgen- stunden regnete und regnete es. Um 45 Minuten war der Rennstart verschoben worden – der Monsun hatte sich etwas beruhigt und die Ampel schaltete auf Grün. In der Fahrerweltmeisterschaft führte der McLaren-Fahrer Alain Prost vor seinem Teamgefährten Niki Lauda, und es war Alain Prost, der es beim Start als Erster in die Sainte Devote schaffte, während hinter ihm schon die Ersten kollidierten. Derek Warwicks Renault wurde vom Ferrari René Arnoux′ gerammt. Er flog über die Bordsteinkante auf die Reifenbarriere und beim Abprallen traf er den Wagen von Teampartner Patrick Tambay – beide Renaults waren draußen und auch de Cesaris vom Ligier-Team hatte es erwischt. Aber Prost hatte es nicht leicht – Nigel Mansell saß ihm im Nacken und schaffte es nach neun Runden den Hügel hinauf an ihm vorbeizugehen. Fünf Runden führte er, bis er an einer ziemlich harmlosen Stelle gegen die Leitplanke und ins Aus rutschte. Inzwischen hatte Prosts Teamkollege Niki Lauda nacheinander beide Ferraris überholt und zum Führenden aufgeschlossen. Hinter ihm, auf dem dritten Platz, lag jetzt Neuling Ayrton Senna vom Toleman-Team, der sich bei wolkenbruchartigen Regen- fällen kontinuierlich vorgearbeitet hatte. Drei Umläufe später war er am Wiener vorbei und bedrohte Prost. Newcomer Stefan Bellof (Tyrell) überholt spektakulär René Arnoux (Ferrari) Unter diesen unmöglichen Wetterbedingungen war ein tapferer Fahrer nach dem anderen langsamer geworden oder ausgefallen. Auch Lauda wurde Aquaplaning zum Verhängnis, er drehte sich und fiel aus – René Arnoux auf Ferrari schloss auf, um bald darauf ganz spektakulär von Newcomer Stefan Bellof überholt zu werden, was beträchtliches Ausehen erregte, da dessen Team Tyrrell als eines der wenigen nach wie vor Saugmotoren einsetzte und daher nicht zum Favoritenkreis zählte Prost gab Rennleiter Jacky Ickx Runde für Runde Zeichen, das Rennen wegen der schlechten Witterungsbedingungen abzubrechen. Es schien durchaus möglich, dass der Brasilianer im Toleman Prost überholt, denn es war offensichtlich, dass der McLaren an Vibrationsproblemen und einem mysteriösen Leiden des linken Vorderrads litt. Dann nach 31 Runden.– Rote Fahne – Zielflagge – – die Menge war empört und Senna, der bis zu fünf Sekunden pro Runde auf Rennsieger Prost aufgeholt hatte, zutiefst frustiert, und ein gerichtliches Nachspiel gab es auch – aber das gehört nicht hierher. Tja und dann das: Was nutzen alle Leistungen der Fahrer, wenn das Team schummelt. Es kam heraus, dass die Tyrrell Racing Organisation durch illegale Beeinflussung des Wagengewichts versucht hatte, sich Vorteile gegenüber den Turboteams zu verschaffen. Es blieb nicht aus, dass die Manipulationen aufflogen – Ende des Jahres wurden dem Team alle Punkte aberkannt und es von der Weltmeister- schaft ausgeschlossen.

Sonderseite Das F1-Rennen in Dallas ein Fiasko       1984 Dallas Grand Prix, USA Texas, Fair Park Circuit Dallas Grand Prix Die Rennorganisatoren hatten sich viel versprochen von einer Veranstaltung, die Dallas zum Schauplatz großartiger Formel 1 Wettkämpfe machen würde – à la Monte Carlo. Über 6 Millionen US-Dollar hatten sie investiert, mit der Hoffnung, schon im nächsten Jahr einen satten Gewinn zu erzielen. Doch Fehlplanungen und mangelhafte Ausführung machten ihnen einen dicken Strich durch die Rechnung. Es herrschten Temparaturen von fast 40 Grad und schon am ersten Trainingstag bröckelte der Asphalt unter den Autos. Die reparierte Strecke wurde dann einen Tag vor dem Formel 1-Debüt von einem 50-Runden-Can-Am-Rennen wieder so stark beschädigt, dass sie kurz vor dem Rennen ein zweites Mal instandgesetzt werden musste. Ganz Dallas war aufgerufen worden, Runden auf dem Kurs zu drehen, um den Asphalt festzuwalzen. Derweil drohten die Fahrer mit Streik. Nachdem sich die Gemüter beruhigt hatten, einigte man sich auf ein Rennen, das um drei Stunden auf elf Uhr vorverlegt wurde und um den Streckenbelag zu schonen, starteten die 26 Fahrer ohne Aufwärmrunde ins Rennen. The animals in the cage Auf dem engen und kurvenreichen Kurs im Texas State Fair Park hatten alle Fahrer Probleme mit den fehlenden Auslaufzonen und der bröckelnden Oberfläche, was den Kurs eher zu einer Rallycross- als zu einer Grand-Prix-Strecke machte. Stefan Bellof Tyrell 012-Cosworth gibt auf Nur 8 Autos beendeten das Rennen aufgrund von Unfällen oder Motorschäden

1985 Niki Lauda verabschiedet sich Auch Walter Gotschke verabschiedet sich aus der Formel 1

Die Rennsaison 1985 Nach reiflicher Überlegung gab Niki Lauda schon in der Saisonmitte seinen Rücktritt bekannt. Diesmal war sein Ausstieg aus der Formel 1 endgültig. In den ersten acht Rennen der Saison fiel der Weltmeister von 1984 sieben Mal aus, während McLaren-Teamkollege Alain Prost problemlos zu seinem ersten WM-Titel eilte. Längst aber hatte der Österreicher andere Ambitionen. Seine Fluggesellschaft »LaudaAir« hatte mittlerweile 67 Mitarbeiter und drei Flugzeuge – der Chef wurde gebraucht. In den nächsten Jahren baute er seine »LaudaAir« zur zweitgrößten Fluglinie Österreichs aus – und zur servicefreundlichsten der Welt. »Hier fliegt der Chef noch selbst - - - « Auch das deutsche ATS-Racing-Team trat nicht mehr an. Von der Ausfallserie der letzten beiden Jahre enttäuscht, hatte BMW die Motorenlieferung an ATS gestoppt. Da es Günter Schmid nicht gelungen war, einen alternativen Motorenlieferanten zu finden, war das Team Ende der Saison 1984 aufgelöst worden.

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